Una 'Champions League' del ferrocarril con clubes dopados por los Estados

La Unión Europea diseñó la liberalización del sector ferroviario como una forma de potenciar a nivel continental una industria estratégica desde hace décadas para cada uno de sus miembros. Estos, fruto de la herencia proteccionista del siglo XX, dieron alas a sus fabricantes nacionales y limitaron sus servicios al interior de sus fronteras, aunque poco a poco fueron llegando los servicios de trenhotel y, con ello, los servicios transfronterizos.

Algo parecido pasó en el fútbol, donde sus ligas nacionales siempre fueron las protagonistas hasta que apareció la Copa de Europa, después llamada Champions League, y con ella la ambición de ser el mejor equipo de Europa. Pero para lograrlo, algunos abogaron por la ingeniería financiera o las inyecciones masivas de capital por parte de jeques árabes o multimillonarios rusos, un modelo que acabó dando lugar a la regla del 'Fair Play Financiero'.

Idéntica tendencia parece llevar el ferrocarril europeo, donde dos grandes empresas estatales, la francesa SNCF y la italiana Trenitalia (Ferrovie dello Stato), llevan años tomando posiciones en los grandes países desde que en 2020 se abrieran a la competencia todas las vías europeas.

El último movimiento ha sido la adquisición por parte de los italianos de un pequeño (6%) pero significativo paquete de acciones en Iryo, el gran rival de Renfe en España, que les permite tomar el control del 51% de la compañía en la que también participan Globalvia (24%) y los dueños de Air Nostrum (25%).

Con ello, las tres empresas que compiten en España están directamente controladas por Estados, ya que Renfe es 100% pública y Ouigo es filial de la gala SNCF, dueña de todo su capital y que concedió un préstamo de 200 millones a su subsidiaria para vender los trenes que hoy utiliza.

La batalla entre estos tres operadores se extenderá próximamente a Francia, donde Trenitalia ya compite en el corredor Lyon-París, el mismo en el que pretende entrar Renfe. Sin embargo, la ausencia de homologación y los retrasos en las pruebas para su puesta en servicio han demorado, al menos otro año, la llegada de los trenes españoles a París. También SNCF anunció semanas atrás su intención de aterrizar en Italia con nueve trenes diarios que harán Turín-Nápoles o Turín-Venecia, con vistas a quedarse el 15% de la tarta.

Trenitalia, sin hacer ruido, tiene idea de triplicar su facturación internacional en diez años. Para ello, pondrá en marcha nuevas rutas como la Milán-Munich, en colaboración con la compañía estatal germana Deutsche Bahn, país donde adquirió Exploris, una empresa de transporte de mercancías por tren. También en Países Bajos constituyó su filial Qbuzz, con la que pretende operar la ruta Bruselas-Ámsterdam.

Así pues, los casos de éxito del sector privado en el ferrocarril son, por el momento, escasos. El más destacado es el de la italiana Italo: fundada en 2008 por empresarios transalpinos junto a SNCF (20% del capital hasta que lo vendió en 2015), invirtió 1.000 millones en la compra de nuevos trenes. Comenzó a operar entre Milán y Nápoles y perdió dinero durante esos siete años, cuando empezó a remontar el vuelo. En 2018 fue adquirida por GIP por 1.980 millones y en 2023 cambió de manos tras pagar MSC unos 4.200 millones, cuadruplicando su valor inicial.

El resto de actores privados limitan sus operaciones a los servicios con ingresos garantizados, las llamadas ' Cercanías y Regionales. Es el caso de la francesa Transdev, la única que ha roto el monopolio de SNCF en Francia; o de la germana FlixTrain, con operaciones en Centroeuropa con coches convencionales de pasajeros.

República Checa, con RegioJet y Leo Express (propiedad de Renfe), es uno de los países donde el operador incumbente (Cesce Drahy) no controla la mayor parte de la tarta. En Reino Unido, donde el sector lleva años liberalizado, su Gobierno ha decidido crear un supervisor y regulador único ante los reiterados incumplimientos de los operadores.

En España, donde se empieza a plantear la segunda apertura del mercado ferroviario, sólo Alsa y EcoRail han mostrado su interés por operar en alta velocidad y Cercanías; frente a una primera fase que atrajo el interés de Globalvia, Moventia, Talgo, Globalia, Trilantic o EcoRail.