El sector aéreo confía su descarbonizacion al SAF

La aviación, al igual que muchos otros medios de transporte, ha dependido tradicionalmente de los combustibles fósiles. Sin embargo, en los últimos años, el interés por encontrar soluciones sostenibles ha crecido considerablemente, impulsando el desarrollo de combustibles sostenibles para la aviación, conocidos como SAF (Sustainable Aviation Fuel) en inglés. Los combustibles alternativos representan hoy una oportunidad para reducir la dependencia energética en España puesto que pueden reducir hasta un 80% las emisiones en comparación con los combustibles convencionales.

El SAF es la solución que el sector identifica como más eficaz a corto plazo y medio plazo. De hecho, según el último estudio de PwC, estima que el SAF podría aportar hasta 56.000 millones de euros al PIB del país. El primer paso crucial para abordar los dos principales retos que enfrenta actualmente el SAF es lograr su producción a gran escala y reducir la diferencia de costes en comparación con los combustibles tradicionales. Los incentivos pueden estimular este mercado en España y facilitar su adopción, avanzando así en el camino hacia la descarbonización que se ha trazado el sector aéreo. Estas son las conclusiones que se extraen de la primera mesa de debate sobre el reto de la producción y distribución de combustibles alternativos del "III Foro Aviación: La hoja de ruta para una aviación sostenible", organizado por elEconomista.es.

Carlos Suárez Cubillo, director B2B y de Aviación en Repsol, señaló que la empresa lleva tiempo trabajando en la producción de SAF (combustible sostenible de aviación). En sus palabras: "En Repsol ya llevamos un tiempo trabajando para la producción de SAF. En 2019-2020 se tomó la decisión de invertir en Cartagena en SAF. Para Repsol, el SAF es estratégico; representa tanto un reto como una oportunidad para transformar nuestros complejos industriales y asegurar la producción de productos más sostenibles en el futuro". Suárez Cubillo también informó que la empresa cuenta con una capacidad de producción de 200.000 toneladas de SAF o de 250.000 de HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, por sus siglas en inglés).

Nacho Tovar, director de Innovación y Transformación Digital en Iberia, explicó que la innovación de la compañía se orienta hacia la descarbonización. "Hemos renovado nuestra flota, cambiado nuestras operaciones y aplicado eficiencia. Además, entendemos que el SAF es un camino clave para volar de forma sostenible; ese es uno de los mensajes principales hoy." Tovar subrayó la importancia de la colaboración en el desarrollo del SAF: "El mayor reto de la humanidad hoy es esta oportunidad. Esto es un juego de colaboraciones. Es imposible que Iberia lo haga solo. Tenemos una oportunidad porque el momento es ahora. Necesitamos acelerar para que España sea una referencia en biocombustibles a nivel europeo".

Por su parte, Jorge Guillén, Aviation & Spain Network Lead de Exolum, describió tres áreas en las que su empresa trabaja: "Nos enfocamos en habilitar infraestructura para transportar SAF, lo cual no requiere grandes inversiones, pero sí una adaptación física. El segundo aspecto es adaptar nuestros procesos, y el tercero es la descarbonización de nuestra propia actividad". Guillén destacó la importancia de utilizar oleoductos para maximizar la eficiencia en el suministro de combustible en los aeropuertos, afirmando: "Es fundamental maximizar el uso de los hidrantes subterráneos en las plataformas aeroportuarias para conectar directamente con los aviones y reducir la huella de carbono".

Ángel Luis Martínez, Business Developer de Aviación Sostenible en Cepsa, resaltó el compromiso de la compañía con el suministro de SAF desde 2023, con un incremento notable en 2024: "Hemos suministrado 10 veces más de SAF este año en comparación con el año anterior, y la demanda ha superado nuestras expectativas, algo que hemos podido cubrir sin dificultades". Además, "en Andalucía estamos construyendo una planta de biocombustibles 2G, que tenemos previsto que esté operativa en 2026 y producirá más de 800.000 toneladas de SAF, añadiendo que el próximo desafío será adaptarse a las crecientes demandas del mercado".

Colaboraciones entre 'players'

Suárez explicó que desde el comienzo de la comercialización del SAF, todos los actores del sector se han coordinado a través de diversos foros y asociaciones para asegurar un suministro adecuado. "Para las aerolíneas, surge la preocupación de si habrá SAF suficiente y si se cumplirá con la demanda. Mi respuesta es sí, habrá SAF disponible desde el inicio de la regulación," comentó Suárez, destacando que el próximo año entrará en vigor la regulación, aunque algunas compañías ya están adelantando sus compras. "Hemos establecido acuerdos con IAG, Volotea, Iberojet, Atlas (Inditex), entre otros, trabajando muy de cerca en esta transición," añadió. Asimismo, mencionó que Repsol ha validado el uso de SAF en colaboración con la Guardia Civil y también para aviones de combate, resaltando la importancia de una colaboración intersectorial en este proceso.

Tovar señaló el papel fundamental del nuevo hub de innovación All4Zero, fundado por ArcelorMittal, Holcim, Iberia y Repsol, para avanzar en la descarbonización y la economía circular. "Tenemos evidencias de que esto funciona. Lanzamos un hub de innovación para promover alianzas industriales que impulsen el desarrollo de soluciones tecnológicas", afirmó. Tovar se mostró optimista sobre el impacto que All4Zero puede tener en el avance hacia la sostenibilidad, comentando: "Vamos a cambiar las cosas de verdad". También subrayó el desafío de desarrollar soluciones desde el ámbito nacional, mencionando que, aunque existen acuerdos internacionales, la clave será impulsarlos desde España para que el país se convierta en un referente en la producción de biocombustibles.

Por su parte, Guillén destacó que su empresa ha establecido acuerdos con la mayoría de las compañías encargadas de servicios logísticos, mencionando un aumento significativo en el uso de SAF: "La proporción de SAF en el combustible era de una milésima a principios de 2023 y se ha multiplicado por seis durante este año". Guillén también indicó la importancia de contar con una regulación que garantice una demanda logística razonable y compatible con las normativas europeas: "Es crucial que la superposición de regulaciones en Europa sea coherente para facilitar la logística".

Igualmente, Martínez subrayó el compromiso conjunto de todos los actores involucrados: "Todos los jugadores están volcados y vamos de la mano," comentó. Reconoció, sin embargo, los desafíos que enfrentan las aerolíneas respecto a los sobrecostes, los suministradores en cuanto a materias primas y los distribuidores en términos de logística. Aun así, afirmó que el sector avanza unido y con ambición: "Queremos ir mucho más allá de la normativa en la producción. Se está haciendo un buen trabajo y estamos logrando resultados incluso por encima de nuestras capacidades actuales".

El papel de las instituciones

Martínez explicó que el proyecto de SAF en España se enfoca en alcanzar cero emisiones para 2050, con la ambición de posicionar al país como líder en el sector. Según Martínez, España cuenta con todas las condiciones necesarias: un sector agrícola que suministra materias primas, una industria de aviación sólida y un sector químico y de refino altamente desarrollado. Para liderar este mercado, afirmó que era esencial aumentar la capacidad productiva y alcanzar la neutralidad de carbono para mediados de siglo. Además, mencionó que estudios indicaban la necesidad de unas 30 plantas adicionales para la producción de biocombustibles, subrayando la importancia de la colaboración público-privada y de inversiones significativas para dar valor a cada etapa de la cadena.

Guillén también comentó la importancia de establecer una regulación equilibrada, permitiendo cierta flexibilidad para que el mercado se desarrolle de manera espontánea. Explicó que, al tratarse de normativa europea, si se exigiera el cumplimiento por aeropuerto, cada aerolínea se vería obligada a inyectar la cantidad necesaria de SAF. Para él, la clave está en encontrar un balance entre un control regulatorio firme y un mercado que se autorregule de manera eficiente.

Por su parte, Tovar reflexionó sobre el gran potencial del sector, con el impacto proyectado de 56.000 millones de euros en el PIB y la creación de 300.000 empleos gracias a esas 30 plantas que se proyectan como necesarias. Señaló la importancia de incentivos gubernamentales para facilitar la transición, destacando que la simplificación de los procesos administrativos ayudaría enormemente. Expresó su preocupación por el coste del SAF, lo cual pone en riesgo la sostenibilidad de la industria.

En este sentido, Suárez habló de los desafíos a corto plazo hasta 2030, particularmente en relación con el apoyo financiero para cubrir el diferencial de precio del SAF. Explicó que, aunque la regulación actual contempla la obligación del 2%, cubrir esa demanda es manejable, pero advirtió sobre el reto de escalar el e-SAF (electro Sustainable Aviation Fuel, también puede denominarse potencia a líquido y abreviarse P2L o PTL) con captura de carbono. Aunque ya contaban con una planta piloto, Suárez destacó la necesidad de una mayor seguridad jurídica y claridad regulatoria, para evitar cambios abruptos en las reglas del juego. A largo plazo, su objetivo es reducir la diferencia de precios entre el SAF y el combustible fósil, con la esperanza de que esa brecha se cierre progresivamente.

Incentivos en la normativa

Suárez destacó que la normativa actual ofrece dos vías para incentivar el uso del SAF: la penalización para quienes no cumplan y la concesión de incentivos, aunque aún no están claramente definidos. "La realidad es que las normativas son las que hay. Una forma de incentivar es aplicar sanciones si no se cumple, y otra es ofrecer incentivos propiamente dichos. Sin embargo, los incentivos no están claros aún hoy," explicó.

Tovar coincidió en la importancia de los incentivos y expresó su optimismo respecto a las iniciativas gubernamentales. "Los incentivos ayudan, y creemos que el gobierno va en buena línea; es un buen punto de partida," afirmó, señalando que el apoyo del gobierno podría ser fundamental para consolidar el avance hacia el uso de SAF.

Por su parte, Guillén mencionó que su empresa realiza inversiones "a puro riesgo," destacando que se están impulsando proyectos por iniciativa propia y sin depender de ayudas.

Martínez subrayó que España cuenta con una serie de ventajas que la posicionan bien para liderar el sector de energías renovables y el SAF. "Tenemos un sistema logístico muy competitivo, un tráfico aéreo inigualable, y todos esos elementos juntos hacen que España tenga una posición privilegiada para ser líder," declaró. Añadió que el país también cuenta con abundante superficie y materias primas, así como un fuerte liderazgo en el ámbito del hidrógeno verde, lo que proporciona una ventaja significativa en el desarrollo del SAF.

Tovar también resaltó que este es un "proyecto de país," capaz de tener un impacto amplio al involucrar tanto al sector primario como a diversas regiones, contribuyendo así a la revitalización de la España rural. "Tenemos la superficie y las materias primas, y nuestro liderazgo en el hidrógeno verde es importante. Nuestros aeropuertos son maravillosos, y este proyecto tiene el potencial de ayudar a la España vaciada, lo cual es un punto muy relevante".

Respecto a la producción de SAF, Martínez destacó el trabajo de sus equipos de químicos y científicos, afirmando: "Nuestros expertos están haciendo un trabajo espectacular".

Escalar los proyectos

El directivo de Repsol explicó las diversas formas en que se puede producir SAF, destacando el uso de residuos vegetales y animales como una ventaja para la industria: "El SAF se puede producir de muchas formas, y tenemos acceso a abundantes residuos de este tipo," afirmó. Sin embargo, advirtió sobre la complejidad logística para escalar estos proyectos, subrayando que a medida que avancen, se podrá lograr una mayor eficiencia. Suárez también señaló la importancia de nuevas tecnologías, como el eSAF (basado en la captura de carbono), y otras que aprovechen residuos urbanos, enfatizando que "es necesario acompasar la evolución de la tecnología con el desarrollo de los proyectos".

Por su parte, Martínez, de Cepsa, mencionó que con sus actuales instalaciones pueden cumplir con el objetivo del 2% de SAF exigido por la normativa para 2030, y que incluso producirán un poco más. "En 2026 podremos manejar mejor nuestras operaciones con la nueva planta," añadió, mostrando confianza en su capacidad para adaptarse a las crecientes demandas.

Guillén, de Exolum, subrayó la compatibilidad del SAF con las estructuras de transporte de combustibles, confirmando que pueden utilizar oleoductos existentes para su distribución: "Podemos meter SAF en el oleoducto. Esto facilita la infraestructura necesaria alrededor de los centros de demanda". Guillén destacó también que la industria se configurará en torno a puertos e infraestructuras industriales, aunque estarán pendientes de cómo evolucione la regulación.

Desde Iberia, Tovar destacó la "magia" del SAF, ya que puede ser utilizado directamente en aviones y proviene de una amplia variedad de materias primas, como aceites y residuos industriales. "Es la magia de la circularidad de este concepto," señaló. Asimismo, mencionó que con el apoyo de socios estratégicos, están en condiciones de asegurar el suministro de SAF en todo el mundo y que, a corto plazo, España y otros puntos clave para Iberia, como Norteamérica, están cubiertos. Sin embargo, advirtió que el desarrollo del SAF sintético será un desafío a largo plazo, uno que solo se superará con inversiones significativas en investigación y desarrollo.

Suárez también comentó sobre el futuro de los precios del SAF, explicando que, aunque actualmente son altos, disminuirán con el avance tecnológico. "El precio del SAF está vinculado a las materias primas, y no al petróleo. Conforme haya más tecnología, el precio bajará," indicó, y agregó que si el precio del petróleo sube, el SAF se volverá más competitivo.

Martínez corroboró la influencia de las materias primas en el precio del SAF, considerándola como uno de los principales desafíos para los proveedores. "El reto está en asegurar el suministro de materias primas para mantener un precio competitivo," concluyó.

Guillén de Exolum destacó la importancia de la regulación en el sector, señalando que "la normativa establece 2050 como la fecha límite." Según él, para alcanzar los objetivos marcados, es crucial adoptar una actitud proactiva, junto con una regulación adecuada que permita que los mercados se organicen de manera espontánea y eficiente. Guillén confía en que "en 25 años habrán aparecido soluciones innovadoras" que facilitarán la transición.

Por su parte, Tovar se refirió a la necesidad de un "proyecto país" que fomente la colaboración entre el sector público y privado. Tovar enfatizó que esta cooperación es fundamental para avanzar hacia un futuro más sostenible.

Martínez subrayó que "el reto inmediato es llegar al 2030." A su juicio, alcanzar los objetivos para esa fecha facilitará el camino hacia 2050, haciendo que el proceso sea "más sencillo."

Suárez concluyó que "todos tenemos que hacer algo" para abordar las emisiones de CO2. Para él, el desarrollo de nuevas tecnologías representa una oportunidad significativa para que la industria asuma un papel más relevante en la lucha contra el cambio climático. "Es un reto y una oportunidad fantástica," afirmó, señalando que la situación actual puede ser un catalizador para el cambio positivo.