Las empresas ferroviarias piden predictibilidad para ahondar en la liberalización

La liberalización del sector ferroviario ha supuesto un crecimiento de viajeros y una reducción de los precios de los billetes. Una democratización que en cifras supone un 50% más de personas que han utilizado el tren en términos globales, si bien en algunos corredores el aumento supera el 80%. Pero todavía quedan retos por delante, como la duración de los acuerdos marco, los canones, la segunda fase de la liberación del sector o la próxima liberalización de las Obligaciones de Servicio Público (OSP). Todo ello ha sido abordado en el III Foro Empresarial 'La liberalización del transporte ferroviario', donde los principales actores dentro de este terreno han debatido sobre las claves de la apertura de las vías a la competencia, y donde ha contado con el apoyo de IE, Acciona, CAF, Cobra, Herbert Smith Freehills, Indra y Thales.

En una primera aproximación, la mesa de debate ha analizado el tiempo que llevan actuando otras empresas en las rutas ferroviarias de alta velocidad. Guillermo Castrillo, director de Estrategia y Sostenibilidad de Iryo, ha explicado su experiencia cuando ahora se cumple su primer aniversario en España. "Estamos muy contentos, hemos llegado a los 5 millones de viajeros. Pero hay diferencias entre los corredores por los canones. Cuando son más bajos, crecen más tanto la oferta como la demanda", ha dicho. Por su parte, Patricia Miranda, directora de Asesoría Jurídica de OUIGO España, también ha contado su experiencia. "Estamos satisfechos de haber contribuido a la democratización y haber alcanzado los ocho millones de viajeros. La clave de la liberalización es el precio, porque hay mucha sensibilidad hacia él. Ahora ha llegado el momento del Programa de Actividad porque tenemos que saber qué ingresos espera Adif para poder adaptarnos", ha explicado.

Pero al igual que Iryo o Ouigo, hay otros operadores que aguardan a entrar en el mercado de la Alta Velocidad. Juan Fernández, CEO de ECORAIL, explicó que "hay mucho margen de crecimiento" en la liberalizaciómn del sector y alertó de que falta generar un mecanismo que armonice el canon que cobra Adif con una oferta de calidad. Del mismo modo, Carlos Huesa, director general de Estrategia y Diversificación de ALSA, señaló que tratatán de "entrar en la segunda fase", pero que dada la inversión que es necesaria "hay mecanismos que son mejorables".

La cuestión de los canones puso a los cuatro ponentes de acuerdo, sobre todo por la cuestión de la predectibilidad de las empresas, al igual que sobre la duración de los acuerdos marco. "La amortización de un tren es de unos 30 o 40 años; sería positivo que los acuerdos marco se extendieran", dijo Castrillo, al que siguió Fernández señalando que "hay que dar la sensación de estabilidad para poder hacer inversiones". Por su parte, Huesa señaló que si bien son demandantes de periodos largos porque se trata de capital intensivo, "también somos generalistas del servicio público y creo que debe estar regulado. Si se dice 15, que sean 15, pero si son 10, al undécimo deben entrar otros". Por su parte, desde Ouigo se señaló respecto a los canones que "sobre ese precio hay que contruir el resto y la red española todavía está infrautilizada".

Ahora tocará el turno de abrir una segunda fase de la liberalización, donde tanto Alsa como Ecorail esperan poder entrar. Ambos consideraron que la primera fase exigía tener el material movil, lo que restringió la entrada. "Se debe respetar los planes de negocio de las empresas e intentar acoplar tanto las necesidades de Adif como las de las compañías", dijo Huesa. Por su parte, Fernández señaló que el ancho variable de las vías "si bien es más complejo, también nos iguala".

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