España, vagón de cola en Europa en el transporte de carga ferroviaria

Lejos de Francia y a años luz de Alemania. Es el resumen de la radiografía del sector de las mercancías en el tren en España frente al resto de países europeos. Los últimos datos de Eurostat colocan al país por debajo de la media europea y en los últimos puestos del ranking, superando únicamente a Portugal, Grecia e Irlanda. La cuota que el organismo europeo da a España no supera en ningún caso el 1%, si bien distintas voces del sector matizan que en la metodología utilizada se agrega el traslado de todas las mercancías, sumando también aquellas que nunca podrán trasladarse en ferrocarril, como las que circulan por mar.

La anemia que padece el sector es conocida desde hace años. Un informe de la ingeniería Ineco para el Ministerio de Transportes señala la concatenación de factores que explican el mal estado de la carga por ferrocarril: un menor peso del sector industrial como productor de la demanda que en otros países europeos, por un lado, y una mayor dispersión entre los puntos de origen y destino de las mercancías, lo que se traduce en menores concentraciones de flujos, por otro.

El listado de tareas a mejorar no termina ahí, pues se suman como condicionantes haber priorizado el uso del tren para el transporte de viajeros, cuyos operadores "gozan de prioridad de utilización de los surcos", según Ineco.

Antonio Pérez Millán, presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), explica en converación con elEconomista.es. las "pocas esperanzas" con las que ha acogido el último anuncio del Gobierno, señalando que el desinterés por el sector es histórico. "En Alemania es estratégico", contrasta Pérez.

Batería de ayudas

Ante la necesidad de corregir este desajuste, el Gobierno ha puesto en marcha ayudas para incentivar la demanda de los operadores de carga. El impulso del Ejecutivo se ha dirigido a varios frentes, desde la compra de nuevas locomotoras y vagones a la instalación de sistemas de seguridad modernos como el ERTMS, siempre bajo el Plan de Recuperación de Transformación y Resiliencia (PRTR).

Respecto a la compra de material rodante, el Ministerio de Transportes desatascó 344 millones de fondos Next Generation que permitieron la adquisición de 1.932 vagones y 59 locomotoras por parte de empresas como Continental, Ecorail, Captrain, Medway y también la pública Renfe Mercancías.

Los fondos sirvieron también para el desarrollo de locomotoras con eje de ancho variable (rodadura desplazable) y para la construcción o renovación de 14 terminales intermodales y cargaderos privados.

A las ayudas a los problemas estructurales del sector, el Gobierno ha sumado fondos para episodios extraordinarios. Es el caso de los ecoincentivos (26,1 millones de euros), cuyo propósito es neutralizar el golpe de la subida de la energía e incentivar el tráfico ferroviario de mercancías y la mejora del desempeño ambiental de la actividad, contribuyendo al mismo tiempo a reducir la dependencia de los combustibles fósiles (usar las locomotoras eléctricas y no las de diésel).

Ahora, la adenda firmada con Bruselas incluye el desarrollo de un programa de apoyo al transporte ferroviario de mercancías, que no tiene que estar sometido a las condiciones de ejecución tan estrictas de los fondos Next Generation. Una de estas ayudas al sector es la subvención que se otorga a los administradores de infraestructura para que mantengan muy reducidos los cánones ferroviarios, es decir, las tasas que pagan las compañías por utilizar la red. En este sentido, Adif anunció recientemente que su política tarifaria en 2024 se mantendrá congelada, lo que supone que los cánones para los operadores de mercancías "se consolidan como los más bajos de Europa".

Al margen de estas ayudas, los operadores siguen pendientes de desbloquear el programa SAPET, aún en fase de autorización por la Comisión Europea, que se basa en compensar a las compañías por los servicios afectados tras las perturbaciones extraordinarias del tráfico y su recuperación posterior.

Los operadores piden inversiones adicionales al plan Mercancías 30

Los operadores privados en el transporte de mercancías por ferrocarril acumulan años de sinsabores. La adenda pactada con Bruselas y la consiguiente apuesta por lograr un trasvase de la carga de la carretera al tren por sus beneficios medioambientales es la nueva esperanza. Aún así, son conscientes de que el sector no está pasando por un momento dulce tras constatar la reducción de la demanda -general en el transporte terrestre y marítimo- por el descenso en la actividad industrial y de los movimientos de contenedores en los puertos. 

Las recientes estadísticas semestrales (publicadas por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia) indican "un descenso bastante generalizado con excepciones -Renfe es la que más lo acusa- y que marcan la tendencia del cierre del año con crecimientos homeopáticos, pero con una caída general del sector", reflexiona Juan Diego Pedrero, presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).

La situación actual lleva a Pedrero a mostrarse expectante sobre qué medidas se van a implantar a corto plazo para relanzar la actividad, siendo necesarias las medidas "que de manera sorpresiva nos quitaron en el 2023, es decir las bonificaciones al carburante, las compensaciones sobre la energía eléctrica y volver a instaurar un plan de incentivos a la instalación de los sistemas ERTMS en las locomotoras".

Otra apuesta decidida debe ser la modernización del material rodante, que movilizó en 2022 las mayores ayudas a las compañías. En este sentido, desde Rail & Truck, empresa participada por Eco Rail, Continental Rail y CMA, hacen hincapié en que un nuevo impulso a la compra de locomotoras y vagones puede ser clave para seguir extendiendo sus servicios.