Hélène Valenzuela (Ouigo): "La alta velocidad se ha debilitado con las ayudas encubiertas del Gobierno a la carretera"

Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo, reconoce los obstáculos de rentabilizar sus operaciones y las incógnitas a despejar en las rutas a Segovia y Valladolid. Hablamos con la directiva aprovechando el apoyo a la liberalización ferroviaria en España, que encara ahora su segunda fase.

¿Qué previsión de pasajeros tienen para la nueva concesión de Murcia y por qué Murcia?

Aproximadamente, 14.000 por semana. El objetivo es llenar los trenes. ¿Por qué ponemos trenes a Murcia? Creo que la ciudad se merece una conexión mucho más directa de la que tiene ahora. Si no me equivoco, estamos en dos horas 45, incluyendo la parada en Elche. Lo que queremos es estar ahí varios años. Y, más allá de la petición de surcos de este año, hemos pedido un acuerdo marco de tres años. Estamos esperando la respuesta de Adif, porque nuestro compromiso no es oportunista.

¿Qué tiempo necesitan para amortizar esa inversión?

En el caso de Murcia, hemos pedido a tres años, porque es la duración mínima para instalar una oferta comercial en un mercado nuevo.

¿Cuál es el incremento de oferta de un año a otro que tienen pensado solicitar?

De momento, no tenemos los medios técnicos para ir más allá de esos dos surcos, porque se necesita materia rodante. Por eso hemos pedido dos nuevos trenes e incrementar nuestra flota hasta las 16 unidades. El mercado está vivo, pero de momento hay que tener estabilidad de la oferta durante unos años para ver cómo responde el mercado.

También han dicho que están interesados en operar en Valladolid y Segovia, pero ¿Qué pasa con Asturias y Galicia?

Adif está organizando una fase dos de la liberalización para esos destinos, aunque nos falta muchísima información. Para contestar, ¿te interesa ir a Asturias o a Galicia? Mi respuesta va a ser depende. 

En la primera fase pensaba que nuestro negocio estaba protegido por el derecho europeo. Y en realidad España no lo respeta en dos puntos fundamentales a la hora de posicionarse en nuevas rutas. Primero en los cánones y en el test de mercado. Hay una directiva europea que se tenía que haber adaptado antes de la primera ola de liberalización y hay un proceso de sanción contra España por no haberlo hecho. El segundo problema es que las autopistas, deberían tener un peaje a partir de 2024. Esto es algo que contemplábamos en nuestro plan de negocio de la liberalización de la primera ola y España no está cumpliendo. Esto es una ayuda encubierta a un modo de transporte contaminante como la carretera, porque el mantenimiento de las autopistas lo pagamos todos los españoles a través de nuestros impuestos. En cambio, el tren de alta velocidad paga todos los gastos de Adif y entonces se tiene que integrar, se tiene que repercutir de alguna manera al ciudadano a través del precio de los billetes y lo que vemos es que hoy por hoy el mercado no puede absorber tal nivel de costes, y la posición competitiva del tren se ha debilitado.

¿Se han cumplido las previsiones de Ouigo en cuanto a pasajeros y facturación?

Ya hemos transportado a más de 7 millones de personas desde el 11 de mayo de 2021. Madrid-Barcelona creció un 86%. En Valencia hemos crecido más del doble, un 116%. Es un exitazo comercial, pero si tuviésemos que repercutir el precio de la energía y el de los cánones al viajero en su billete, paralizaríamos en seco la liberalización.

¿A nivel de resultado operativo y neto siguen perdiendo dinero?

Sí, pero hay elementos extraordinarios que nos impactaron en el 2022 y que nos siguen impactando en el 2023. Como el post-Covid. Ahí la propia Adif reconoce que ha habido un impacto importante. Otro elemento es la energía. Se habla menos ahora porque se ha estabilizado, pero hay que recordar que seguimos con un coste duplicado con respecto a lo que conocíamos y lo que teníamos contemplado. Esto pesa muchísimo en nuestras cuentas. Hubo un decreto ley para ayudar a ciertos sectores pero, el tren de alta velocidad con acuerdo marco no recibió nada, ni un céntimo, a pesar de ser Adif es el primer consumidor de electricidad en España. Son elementos extraordinarios que hacen que el break even se esté alejando en el tiempo, sobre todo por el tema de los cánones. La adición a la modalidad y B es un impuesto, abusivo e ilegal. Los operadores hemos escrito al Ministerio de Transportes para explicar realmente la situación y la necesidad de incluir una previsión específica de incentivos para que se bajen los cánones y estamos a la espera de una reunión con el secretario de Estado.

¿Los diez años de acuerdo marco son suficientes para amortizar la inversión?

Las inversiones son a largo plazo. El ferrocarril es muy técnico y sigue siendo muy nacional. Nuestros trenes tienen todos los sistemas de seguridad españoles para las líneas donde tenemos recorridos, pero no pueden circular en otros países. ¿Diez años es suficiente? No son suficientes y contamos con la renovación de nuestro primer acuerdo marco. Esperamos obtener también el acuerdo marco que he pedido para Murcia y Valladolid. Y las condiciones de renovación se tienen que explicitar. Si no hay acuerdo marco, hay que tener acceso a esta capacidad, a estos surcos que habremos utilizado y creado mercado. Este es uno de los temas fundamentales para la fase 2.

Adif dijo que quería extender el primer acuerdo marco más allá de 2030. ¿Tienen alguna información?

No. Pero es verdad que todos los operadores hemos empezado con una imposibilidad de operar los primeros años debido a la crisis sanitaria. Y tiene lógica que se tome este factor en cuenta. En cuanto al tema de la renovación nosotros siempre hemos pensado que la renovación debe ser semiautomática.

¿Qué han aportado al cuestionario que ha puesto en marcha Adif?

El 11 de agosto mandamos una petición de reunión, porque vemos que son preguntas muy abiertas. Me parece que ahí nos falta muchísima información para poder contestar de manera coherente. También hemos pedido ampliación de plazo. Pero no se sabe todavía si lo van a dar (días después de realizar esta entrevista, Adif comunicó una ampliación del plazo hasta el próximo 29 de septiembre).

¿El plazo que han pedido hasta cuándo es?

Hemos pedido un plazo de ampliación conforme a la legislación. 

En cuanto a la patronal de alta velocidad en la que no están. ¿Van a formar parte?

El hecho de no estar ahí no nos impide hablar todos los días con Iryo, con Renfe, con otros operadores, con Adif, con el regulador. No tenemos ni tiempo ni dinero para gastar en cosas que no presenten un valor añadido obvio.

¿Cuándo estiman alcanzar el punto de equilibrio? ¿Cuáles son las rutas que empujan a la compañía ha la rentabilidad?

Me remito a la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia. Dicen que el crecimiento de la demanda no logra seguir el de la oferta. En este sentido, Madrid-Barcelona tiene una adición a la modalidad B que no existe en otras rutas. O si existe en otra ruta, hacia Andalucía existe, pero al 50%. Llegar a la rentabilidad en una ruta depende del mercado por una parte y los costes específicos a esa línea y a ese mercado. Y lo que vemos es que el nivel de cánones hoy por hoy en Madrid-Barcelona es insostenible. Estamos divergiendo de nuestro business plan en esta ruta a pesar de llevar los trenes muy llenos. No es un problema de posicionamiento del producto. Seguimos con una tasa de ocupación superior al 95%. Estamos diversificando. Por eso también pedimos ampliar nuestro compromiso con España y tener trenes a nuevos destinos.