DB y Renfe recuperan el 98% del negocio de mercancías de Transfesa

Transfesa, el cuarto operador del mercado en mercancías por ferrocarril que cuenta en su accionariado con la amplia presencia de la alemana Deutsche Bahn (84%) y la reducida participación de la española Renfe (10,94%), sigue sin alcanzar la rentabilidad, aunque se aproxima más que nunca. La compañía ferroviaria cerró el último año con pérdidas de apenas seis millones y un volumen de negocio de 145 millones de euros, que roza el registrado antes de la crisis del coronavirus. Con la esperanza de que la cuota modal de que la carga pase de las carreteras a las vías del tren, la compañía sufrió a nivel operativo, con una caída abrupta en el transporte de químicos y graneles, en un año en el que el mercado siguió sin crecer lo esperado en los planes estatales para fomentar un crecimiento de este modo de transporte por sus implicaciones medioambientales.

Así, el volumen de negocio de Transfesa ascendió a 145 millones de euros (un 18% más que en 2021), crecimiento motivado principalmente por el mercado automovilístico, donde el transporte de componentes redujo sus expediciones por ferrocarril y carretera, pero, no obstante, repuntó en el número de vehículos transportados. La compañía no respondió a las preguntas remitidas por elEconomista.es.

El crecimiento, no obstante, fue insuficiente para evitar otro año con números rojos. La compañía perdió más de 6 millones de euros, reduciendo significativamente las pérdidas del año anterior. La compañía no ha logrado todavía ser rentable y se encuentra condicionada por la reducida fuerza del ferrocarril en la división de carga. De hecho durante este año ha activado una campaña para implicar a todos los actores, desde competidores hasta la administración, en el fomento del transporte de mercancías de ferrocarril.

Idoia Galindo, CEO de Transfesa desde el pasado año, destaca en su informe de sostenibilidad que en el último ejercicio se ha producido una evolución del marco estratégico de la compañía, que "se ha materializado en el diseño de un nuevo plan denominado Transfesa Next" y que, enfocándose en la rentabilidad, y bajo el paraguas de la Sostenibilidad tiene como ejes esenciales el posicionamiento de la compañía como un operador europeo para la consecución de un crecimiento rentable".

Con cerca del 7,4% de la cuota de mercado, Transfesa es el cuarto gran operador en el transporte de mercancías. La compañía registró durante el pasado año una reducción en el número de toneladas netas, si bien las toneladas netas por kilómetro, indicador que se analiza para conocer el rendimiento de las compañías, experimentaron un crecimiento del 2,8%, de acuerdo a la última información divulgada por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC).

La empresa dominada por el gigante Deustche Bahn todavía tiene por delante a Renfe Mercancías (52,8% de cuota de mercado), la francesa Captrain (17,1%) y Continental (11,2%), dependiente de la naviera CMA CGM.

Más alemana que española

Aunque en el capital y consejo de administración de Transfesa convivan Renfe y DB, el poder germano caracteriza a la compañía. Los estados financieros de Transfesa Logistics y sus sociedades dependientes se encuentran consolidados junto con las cuentas anuales de la matriz última Deutsche Bahn AG. Su negocio cuelga de la división de mercancías del incumbente alemán, DB Cargo, que tampoco atraviesa su mejor momento.

Sus resultados semestrales, divulgados recientemente, muestran que la división de mercancías alcanzó la primera mitad del año con una pérdida de 195 millones de euros antes de impuestos. La pérdida es menor que la primera mitad de 2022, pero indica que DB Cargo probablemente no cumplirá con sus metas para este año y para los posteriores ejercicios.

Un sector que no despega

El balance del transporte de mercancías por las vías ferroviarias en España sigue sin ser satisfactorio. La CNMC ha concluido en su último informe anual sobre el sector en España que la Red ferroviaria de interés general (RFIG) es eminentemente de viajeros, especialmente en las líneas de alta velocidad (AV). En estas líneas de AV, "las mercancías tienen una presencia testimonial", explica el organismo regulador.

En este sentido, los ejes de ancho ibérico siguen siendo los que más tráfico acumulan, siendo el más importante el eje Madrid-Zaragoza-Barcelona-Port Bou-Francia con un 20% del tráfico total. Los ejes de AV más importantes son el Madrid-Barcelona y el Madrid-Andalucía, con un 9,9% y un 8,8% del tráfico total respectivamente. 

Sobre el sector de las mercancías en particular, la actividad del transporte por ferrocarril fue de 24 millones de toneladas netas (-6,2% que en 2021) y 10.527 millones de t.km netas (un 0,9% más). La mayor actividad se registró en las conexiones de Madrid con Valencia, Sevilla, Castilla y León y el País Vasco, en torno a Zaragoza, y en las conexiones con Francia a través de Hendaya y Cerbere. 

En lo que va de 2023,  el sector ha vivido un brusco frenazo. La contracción que empezó a vivirse en  la segunda mitad de 2022, con una caída de la capacidad conjunta, medida en toneladas netas por kilómetro, ha seguido en el año actual y asciende ya a más de 20% de retroceso, lo que se traduce en aproximadamente 474 millones de toneladas por kilómetro transportadas. 

Este fenómeno empaña las expectativas con el plan Mercancías 30, promovido desde el Ministerio de Transportes para apoyar al sector y perseguir un aumento de la cuota de mercado, pasando del actual porcentaje (menos del 5%) al 10%. Este programa fue presentado por el entonces secretario general de Infraestructuras, Sergio Vázquez, a los representantes de las principales asociaciones de cargadores y operadores logísticos y con los de las empresas ferroviarias de transporte de mercancías.  "Estamos determinados para corregir la mayor anomalía de nuestro sistema de transportes; la irrelevante cuota de mercancías que se transporta por ferrocarril en España", trasladó entonces.

 El fin a la buena evolución que el sector estaba viviendo durante 2022 no ha pasado desapercibido.  La CNMC calificado este cambio de tendencia como "muy importante", siendo "solo comparable al causado por la pandemia" durante los meses comprendidos en el primer estado de alarma en 2020.