El control de equipajes del AVE: un inútil, carísimo y molesto banco pintado

El control de equipajes que se realiza a los viajeros de los trenes de alta velocidad es un punto de dolor en el angosto pasillo del cliente. Además, es muy costoso; obliga a los viajeros a llegar antes a la estación; produce retrasos en los trenes y congestión en las estaciones. Se mantiene por inercia y por miedo a cambiar algo que ya existe. Un banco pintado implantado por razones ya olvidadas y con el que nadie se atreve, pese a que no aporta seguridad real.

No hay ninguna norma, ni nacional ni supranacional (como sí la hay en la aviación) que obligue a realizar este control. Las recomendaciones de la Unión Internacional de Ferrocarriles van en contra de este tipo de inspecciones y España es el único país occidental donde existen, pero solo en alta velocidad. La excepción es el Eurotunnel entre París y Londres, donde sí se revisan los equipajes y pasaportes ya que es una infraestructura submarina y frontera de la UE. Incluso después de intentos de atentados en el tren, como el de 2015, Francia y Bélgica han estudiado estos controles y descartaron implantarlos.

A falta de normativa de las autoridades, se aplican criterios de Adif para la seguridad en las estaciones, pero estos controles para algunos pueden suponer una restricción a la libertad de movimientos e intromisión en la intimidad. Quienes los realizan no pueden ejecutar inspecciones en profundidad con cacheos o levantamiento de ropa, como sí pueden hacer los agentes de la autoridad. Y es sabido que son más eficaces los controles aleatorios en profundidad que los sistemáticos y predecibles, pero limitados.

En unas 40 de las 180 estaciones en las que paran trenes de larga distancia, los viajeros deben pasar su equipaje por un escáner. Existe una lista de equipajes no permitidos, con excepciones y matices que se puede encontrar (no fácilmente) en la web de Adif, pero no hay un protocolo único de actuación e interpretación. Este procedimiento crea confusión a los viajeros que no hayan estudiado previamente lo permitido y prohibido. Los extranjeros se muestran sorprendidos por algo que para ellos resulta exótico y alarmante.

• En algunos casos se exige quitarse el abrigo y solo a veces el chaleco o americana, aunque esto depende del criterio del vigilante. En Valladolid suelen ser permisivos con los abrigos, pero en Palencia normalmente son inmisericordes.
• Viajeros habituales advierten de que hay que tener precaución si se lleva un cuchillo en el táper de la comida en un viaje de Segovia Madrid, porque en Segovia no suelen poner problemas a estos cubiertos en fiambrera, pero en Chamartín sí cuando el extremo de la hoja no es redondeado.
• En Algeciras se controlan los equipajes de mano que se suben al Alvia, pero no en San Roque, la primera parada, situada a pocos kilómetros. [Prueba de astucia: si quisiera introducir algo peligroso, ¿dónde se subiría, en Algeciras o en San Roque?]
• En Oviedo los viajeros pueden perder diez minutos en la cola del escáner, mientras que en Valladolid si el tren pasa por la vía 1, hay control; pero si pasa por las vías 2 o 3, no lo hay.
• En el TGV de París a Barcelona a la ida, en las estaciones francesas, no se controlan los equipajes, pero sí a la vuelta en el mismo tren, a los mismos viajeros que retornan desde Barcelona o Girona, lo que resulta incomprensible (y alarmante) para los extranjeros.
• Si alguien lleva una navajita en la maleta, puede que se la confisquen, pero si lleva un machete en el bolsillo, pasará sin problemas. Atención a las navajas de artesanía, porque, sorprendentemente (por motivos que Adif no ha desvelado), a las 72 horas de su compra se convierten por ensalmo en peligrosas. Dentro de ese plazo se admiten en el tren embaladas y con la factura de compra, pero pasado el periodo de hibernación, ya ni por esas: tal es la peligrosidad que adquieren. (Claro, siempre cabe pasarla llevarla con una liga en el muslo: entonces no pasa nada).

En 2001 hubo un intento de suprimir el control y Renfe preguntó la opinión de Interior que contestó manteniendo el mismo "criterio" que se venía aplicando debido a que "se mantiene la situación de riesgo derivada de la amenaza explicitada de la banda terrorista ETA a los intereses de España". Es, que sepamos, la última vez que Interior manifestó su opinión por escrito sobre esta cuestión. Hace ya 24 años, cuando las amenazas de ETA estaban en un momento álgido, y en los trenes de alta velocidad viajaban cada año menos de dos millones de personas (hoy son más de 50 millones).

Este control, además, expulsa viajeros del tren, según se desprende de los comentarios en medios de comunicación y redes sociales. Equipos de hockey denuncian que no se les ha dejado pasar los sticks por el control equipajes y peregrinos se quejan de que en Santiago se les impide pasar con sus bastones de caminante si tienen la punta afilada.

Pero los viajeros pueden estar tranquilos, aunque el control de equipajes en estaciones sea inútil y llegase a desaparecer: la Policía Nacional dispone de la "Brigada Móvil, Policía en el Transporte" que discretamente realiza una eficacísima labor con controles aleatorios en trenes y estaciones; y, ahí sí, detectan numerosos peligros. Por otra parte, en las estaciones con gran afluencia también está presente la Unidad de Intervención Policial (UIP) de la Policía Nacional, más disuasoria que el escáner control de equipajes.

Este control cuesta unos 13 millones de euros al año y requiere unos 360 vigilantes. Aunque se podría argumentar que eliminarlo eliminaría empleos, lo cierto es que este personal podría desempeñar funciones más útiles ayudando y orientando a los viajeros en vez de entorpeciendo su movilidad. El coste de unos 30 céntimos por viajero lo asumen los operadores a través del canon, y estos lo trasladan a los viajeros en el billete (en un Avant supone alrededor de un 3,1%).

Las colas en los controles obligan a llegar antes a la estación. En Atocha los viajeros adelantan la llegada a la estación unos 15 minutos por precaución. En trayectos cortos, como Madrid-Toledo, esta penalización representa una parte significativa del viaje. Además, se crean cuellos de botella en estaciones que ya sufren problemas de congestión.

El origen de la implantación del escáner fue doble: la amenaza de ETA en 1992 cuando nació el AVE; y que el emblemático tren arrancó con la estrategia comercial de parecerse al avión. En aquella época volar era símbolo de prestigio, mientras que el tren era considerado lento, impuntual y sucio. El AVE quería imitar al avión y para ello estableció diversas medidas, entre ellas el teatrillo del control de equipajes.

En definitiva, estamos ante un vestigio de otra época que nació con otros objetivos. No mejora la seguridad, pero sí encarece los billetes, crea colas, genera retrasos y expulsa viajeros del ferrocarril. Se mantiene únicamente (al margen de, quizá, por intereses económicos y sindicales) porque "siempre se ha hecho así" y porque nadie quiere asumir la responsabilidad de eliminarlo. Un banco pintado que ahí sigue, aunque ya nadie recuerde por qué se puso ahí.