Suma y sigue del cártel de fabricantes de camiones

A las puertas de 2024, los afectados por el cártel de fabricantes de camiones -iniciado hace 27 años-, aún siguen peleando por sus derechos indemnizatorios en los tribunales españoles y de otros países de la Unión Europea, especialmente en Holanda y Alemania. Esta actuación contraria a derecho ha afectado a millones de camiones, de los que apenas han reclamado cientos de miles, con lo cual el saldo de la actuación cartelizada sigue resultando positivo para los infractores, pese a la sanción impuesta y las indemnizaciones que se vayan reconociendo.

Además, como el cártel estaba integrado casi por la totalidad de los grandes fabricantes, que abarcan una cuota de mercado aproximada al 90% de la producción y venta en Europa, no se ha producido ninguna penalización visible de pérdida del mercado frente a otros fabricantes cumplidores de la ley. Es decir, los transportistas compradores no han variado su comportamiento de compra tras haber sido víctimas del fraude, lo que constituye una triste lección sobre la responsabilidad corporativa y social aparejada a la infracción.

No obstante, se vislumbran importantes avances. En España después de la Sentencia de la Sala Primera del Tribunal Supremo, del pasado 12 de junio, aún no se ha dicho la última palabra para los afectados por el cártel de fabricantes de camiones. Simplemente se han establecido las bases procedimentales sobre estas reclamaciones, puesto que la determinación del daño en un 5% de sobreprecio -en los quince primeros recursos estudiados por la sentencia- se establece como un parámetro en cierto modo estándar "mientras no se pruebe que la cuantía del daño es superior o inferior a esta estimación".

En esta línea, la CNMC, hace hincapié en el carácter referencial de estos porcentajes, en su nueva "Guía sobre cuantificación de daños por infracciones del derecho de la competencia", a la que dio a luz este verano y donde afirma que, "las cuantificaciones basadas exclusivamente en las estimaciones de daños de sentencias previas deberían ceñirse a aquellos casos en los que se encuentre un grado de similitud suficiente y aportando argumentos y evidencias de por qué se utiliza dicha sentencia de referencia. Por su parte, las estimaciones basadas en la aplicación automática de un porcentaje promedio de las infracciones anteriores o de lo recogido en la literatura económica pueden conducir a errores importantes, sin perjuicio de que sean consideradas como referencias."

De hecho, proliferan ya en los juzgados reconocimientos de indemnizaciones con porcentajes superiores al 5%, en atención a informes periciales muy consistentes que, con una detallada recreación técnica de un escenario hipotético (hipótesis contrafactual) en el que no se hubiera producido la cartelización de los fabricantes, acreditan mayores daños individualizados por vehículo. Las resoluciones finales sobre estos asuntos pueden dar lugar previsiblemente a un considerable incremento en el reconocimiento indemnizatorio a consecuencia del sobreprecio individual causado por el cártel, que en modo alguno ha sido lineal.

Es de esperar, por tanto, que los despachos jurídicos que mantienen esta línea de trabajo, con periciales muy exclusivas obtengan un reconocimiento diferencial y diferenciado
sobre la inicial posición del Tribunal Supremo. De hecho, yendo un poco más allá en las repercusiones de este asunto, podríamos convenir en que es una importante piedra de toque para revelar la eficiencia y disposición de las diferentes jurisdicciones europeas para dar satisfacción en los daños producidos por infracciones al Derecho de la Competencia.

Los tribunales de los Países Bajos, jurisdicción de referencia junto a la británica en materia de competencia, si bien se encuentran próximos a dictar una decisión sobre la responsabilidad de los fabricantes que fueron demandados en la "primera oleada" (como allí se denomina) de procedimientos, han quedado detenidos o en suspenso debido a otra reciente sentencia provisional dictada en la "segunda oleada", en la cual el Tribunal de Distrito de Ámsterdam decidió remitir cuestiones preliminares sobre la ley nacional aplicable al Tribunal Supremo de los Países Bajos en relación al país de adquisición del camión por el que en concreto se reclama.

Por ello, aunque nos encontramos en un momento de impase, es poco probable que se emita una resolución decisiva este año, quedando suspendidos los procedimientos de todas las "oleadas" (van cuatro ya), hasta que su alto tribunal determine si someter a la ley holandesa o a la del país de cada comprador de los que allí reclaman, muchos de ellos, entre otros, españoles. En consecuencia, aún no se han pronunciado sobre la cuantificación de los daños, que allí se espera superior y se encuentra sujeta a una segunda fase en los procedimientos, después de que el tribunal decida sobre la responsabilidad de los fabricantes demandados, y que quedará, al igual que en España, sometida a la apreciación judicial respecto a los informes periciales económicos presentados.

Según la ley neerlandesa, al igual que ha sucedido en España, en cuanto a los intereses, se acumulan desde que se produjo el daño, es decir, en este caso desde que se adquirieron los vehículos, por considerarse una deuda de valor y no un mero interés por mora.Hasta el momento en todas las jurisdicciones, incluida la alemana -donde este asunto fue inicialmente objeto de controversia preliminar- se ha desestimado la existencia de passing on o traslación de los daños a terceros, sin afectar a los posibles precios de eventuales transferencias de los vehículos, así como que la aplicación de descuentos a la compra de los camiones pudiera impedir o reducir las reclamaciones por parte de los afectados.

Por último, existe gran expectativa ante la pendiente resolución definitiva del TJUE, relativa al fabricante SCANIA, cuya definitiva condena, podría abrir -por responsabilidad solidaria- la vía judicial para que los afectados titulares de un vehículo de dicha marca, o incluso de cualesquiera de las demás integrantes del cártel de fabricantes, pudieran interponer las correspondientes reclamaciones por los sobrecostes ocasionados, lo que constituirá una ventana de oportunidad a millares de transportistas rezagados que no hayan presentado aún reclamaciones en toda Europa.

Emilio Domínguez del Valle es abogado, experto en movilidad y transportes. También es coordinador de la Plataforma de Afectados por el Cártel de Fabricantes de Camiones