Ghosn y el fracaso industrial europeo

¿Un escándalo personal? ¿Maniobras políticas entre Francia y Japón? ¿Un callejón sin salida en la industria automotriz? Podrían pasar años antes de que conozcamos la verdadera historia detrás de la marcha de Carlos Ghosn de Renault-Nissan. 

En los últimos seis meses, el hombre que en su día fue el más poderoso agente de la industria automovilística, una de las principales figuras del circuito de Davos y uno de los principales estrategas empresariales del mundo, fue detenido una vez y luego detenido de nuevo por acusaciones que incluso ahora siguen siendo poco claras. Al ser retirado de la junta directiva de Nissan esta semana, su caída parece ser una de las más dramáticas jamás sufridas por un gran industrial.

Sin embargo, hay una historia más grande detrás de esta saga que la destrucción de una carrera empresarial. El Gobierno francés sufre ahora enormes pérdidas potenciales en su participación en este fabricante de automóviles. En Alemania, es posible que el Estado tenga que asumir pronto sus pérdidas en Commerzbank, y el Gobierno holandés se enfrenta a una debacle similar en sus acciones en AirFrance-KLM.

Al igual que Europa intenta revivir el concepto de una "estrategia industrial" pública, y el Partido Laborista intenta imitarla en Reino Unido, la caída de Ghosn ilustra por qué siempre termina en fracaso. Lo ha hecho muchas veces en el pasado, y no hay razón para pensar que vaya a ser mejor ahora.

Pase lo que pase, parece poco probable que Ghosn pueda volver a escena después de los acontecimientos de los últimos seis meses. El lunes, finalmente fue echado de la junta directiva de Nissan. Fue arrestado por primera vez en Japón en noviembre, acusado de mala conducta financiera y luego de abuso de confianza. Finalmente fue puesto en libertad bajo fianza, se le volvió a detener y ahora está a la espera de juicio. Ghosn niega todas las acusaciones y, por supuesto, sigue siendo inocente hasta que se demuestre lo contrario.

Lo que suceda cuando llegue a juicio está por verse. Aun así, e incluso si finalmente fuera absuelto (y los tribunales japoneses no suelen encontrar a nadie inocente), no es probable que regrese. Renault-Nissan es uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo y no puede permanecer sin líder para siempre. Es comprensible que la empresa haya comenzado a avanzar y a determinar a dónde irá a parar con otra persona al mando.

Y sin embargo, en medio del drama del escándalo, un punto es fácilmente pasado por alto. En 2015, el presidente francés Macron, como ministro de Finanzas de su predecesor François Hollande, hizo una gran apuesta por Renault. Macron gastó hasta 1.200 millones de euros -la suma exacta no se ha revelado- comprando 5 céntimos más de las acciones de Renault, con lo que la participación del Estado francés en la empresa se cerró en 20 céntimos. Renault es un gran empleador en Francia, con cerca de 50.000 trabajadores en nómina, y mantener esos puestos de trabajo en un país en el que incluso una década después de la crisis financiera el desempleo sigue siendo superior al 9 por ciento ha sido siempre un objetivo crucial para el Gobierno. Macron decidió que necesitaba mantener su influencia sobre el negocio, y la única manera de lograrlo era comprar más acciones.

El problema es que el acuerdo no ha funcionado muy bien para los sufridos contribuyentes franceses. Si siguiera trabajando como banquero en Rothschild's, probablemente ya habrían despedido a Macron por esa inversión en particular. En el momento en que el Estado compró su participación extra, las acciones de Renault cotizaban a más de 90 euros. ¿Y ahora? Se acercan a los 60 euros, y siguen cayendo a medida que se profundiza el lío estratégico en el que se encuentra: junto a los mismos retos de sobrecapacidad y rápido cambio tecnológico a los que se enfrenta cualquier otro gigante automovilístico, no tiene un liderazgo claro. Es difícil creer que gran parte de los 1.000 millones de euros que el Estado invirtió en cuatro años se recuperen ahora o que obtengan algún tipo de rendimiento aceptable.

Sin embargo, Francia no es el único país que ha acumulado grandes pérdidas en sus "inversiones". En Alemania, la semana pasada se reveló que el Gobierno ya registra una pérdida de más de 3.000 millones de euros en su participación en Commerzbank. En respuesta a las preguntas del Parlamento alemán, el Gobierno admitió que las acciones del banco tendrían que estar a 26 euros para que pueda alcanzar el punto de equilibrio en su participación del 15 por ciento que tomó cuando fue rescatado durante la crisis financiera. ¿El precio actual? Menos de ocho euros. En realidad, es probable que el Gobierno no vuelva a ver ese dinero.

Sin embargo, a pesar de ello, Berlín presiona a favor de una participación aún mayor si se fusiona con Deutsche Bank como parte de una estrategia de crear "campeones nacionales" en una serie de industrias alemanas. Por otra parte, el Gobierno holandés acaba de gastar más de 700 millones de euros en la compra de una participación del 14% en AirFrance-KLM, equivalente a la participación del Estado francés. Ya está considerando unas pérdidas de alrededor del 20% en esa explotación, y dada la grave situación del sector del transporte aéreo, es probable que empeore cada vez más. ¿Podrá vender esas acciones algún día? No debería apostar por ello.

Durante los últimos seis meses, los líderes políticos de Europa se han afanado en una "estrategia industrial". En Francia, el Presidente Macron quiere utilizar el dinero del gobierno para crear nuevos campeones en inteligencia artificial y baterías, así como utilizar la fuerza de la Unión Europea para favorecer a unas pocas empresas respaldadas por el Estado con dinero público.

El ministro alemán de Finanzas, Peter Altmaier, ha presentado una nueva estrategia de creación de "campeones nacionales": un Airbus para trenes sería el primer proyecto, hasta que fue vetado en Bruselas, y un Deutsche-Commerzbank podría ser el siguiente. Los holandeses se han unido a la tendencia, y es posible que los italianos y los españoles no se queden atrás. Y, por supuesto, en Reino Unido, el Canciller en la sombra, John McDonnell, tiene ambiciosos planes para una "estrategia industrial" respaldada por generosos subsidios y préstamos baratos.

Y sin embargo, en realidad, rara vez funciona. Ya es bastante difícil para los inversores más inteligentes del mundo saber en qué empresas invertir o a qué precio deberían comprar las acciones. Los políticos sujetos a docenas de presiones a corto plazo no tienen esperanza. No hay forma de saber de dónde vendrá el crecimiento, qué industrias surgirán como las más importantes durante la próxima década, de dónde vendrán los desafíos competitivos, o cuánto se debería invertir. Comienzan a tomarse decisiones para apaciguar a los sindicatos, y se posponen las decisiones difíciles porque los gerentes temen que puedan resultar impopulares entre los votantes y sus amos políticos.

Lo peor de todo es que los "campeones nacionales" acaban siendo dirigidos por hombres como Ghosn, que, aunque en un principio pueden tener cierto éxito, terminan negociando favores políticos en lugar de dirigir la empresa en interés de sus propietarios y sus clientes. Todo lo que hace es crear una organización disfuncional plagada de luchas políticas internas que, a pesar de todo el drama del arresto de Ghosn, es donde terminó Renault-Nissan. La verdadera lección de la caída de Ghosn no debería ser sobre las personalidades. Debería ser que no importa la frecuencia con la que se intente, la estrategia industrial dirigida por el Estado siempre termina en desastre y en grandes pérdidas para el contribuyente.