20 años preparándolo y Nissan lo despide con siete años de servicio

Ya ha comenzado la producción en Sunderland (Gran Bretaña) el renovado Qashqai que se pondrá a la venta en septiembre (para entregar en 2026). Su particularidad principal, la tercera generación de e-Power, que presume de hasta un 42% de eficiencia térmica. Con ella, desaparece un sorprendente motor, al que se lo despide en una frase semi-escondida en el comunicado de prensa.

Sale por la puerta de atrás uno de los motores más llamativos de los últimos tiempos. Se lo saca de producción, directo a ser parte de la historia del automóvil, y como tantos despidos, por "redundante". La frase en cuestión decía concretamente que "la tecnología de relación de compresión variable que se encontraba la versión anterior ha sido encontrada redundante con los otros cambios realizados en el motor". Un despido objetivo, por causas organizativas, técnicas y, sobre todo, económicas: el motor VC-Turbo era necesariamente caro.

Ya ha comenzado la producción del futuro Nissan Qashqai que incorpora el e-Power de tercera generación

Décadas para hacer fiable y útil lo increíble

El motor VC-Turbo nació para la marca de lujo Infiniti, pero se hizo hueco en los modelos altos de gama de Nissan. Acabó en el popular Qashqai, gracias a su capacidad para adaptarse a distintos grados de carga del motor, obteniendo en todos ellos eficiencias muy elevadas.

Hay que recordar que en el concepto e-Power de Nissan, el motor de gasolina solo sirve como generador eléctrico, con el que alimentar el motor eléctrico que mueve el coche. Y si los motores de combustión tienen un régimen de giro óptimo para el mínimo consumo, como ocupantes, el sonido puede no ser agradable. El motor de compresión variable permitía mayor flexibilidad de uso y eficiencias muy altas (bajos consumos).

Premio a la perseverancia ingenieril

Todo lo que tenía de favorable, lo tenía de complicado. Con 300 patentes a sus espaldas, puede que recibiera la luz verde por cabezonería (digamos perseverancia) o como homenaje a los ingenieros diseñadores de mecanismos, en tiempos de electrónica. Un enorme eje bajo el cigüeñal, conectado a éste, con un actuador que modificaba su posición, permitía que los pistones recorrieran distintas distancias en el cilindro según las necesidades.

El conjunto añadido abultaba casi como medio motor y dejaba el mecanismo habitual de biela-cigüeñal como un juego de niños. Empezaron a trabajar en ello en 1998, desarrollaron métodos de análisis y de tratamientos térmicos para obtener la alta precisión en las piezas necesarias, hasta poder presumir de ser el primer fabricante que comenzó la producción en masa de un motor de compresión variable… ¡20 años más tarde!

Veterano a su pesar

Visto así, con 27 años a sus espaldas, el motor VC-Turbo resulta ser todo un candidato a la jubilación. No resulta extraño que, tras solo 7 años de carrera comercial en diversos modelos vendidos por Nissan en el mundo -y con necesidad de ajustes durante su producción-, haya quedado relegado por una motorización más sencilla, eficiente y, seguro, más económica.

La tercera generación de e-Power, también un motor de 3 cilindros 1.5 turbo de gasolina, presume de una mejora de un 16% en los consumos en utilización real y un 14% durante la conducción en autopista."Hemos hecho una reingeniería del sistema para proporcionar una eficiencia máxima, bajar las emisiones y tener una conducción más refinada y tranquila, con las mismas prestaciones que tendríamos con un diésel", pone una nota de prensa de Nissan en boca de su responsable de investigación y desarrollo para la región AMIEO, David Moss.

Combustión STARC: un rendimiento térmico del 42%

Marketing pone nombre a todo, especialmente si ya hay registros de patente tras ello. Es lo que sucede con el concepto de combustión STARC (Strong Tumble, Appropiately stretched, Robust Ignition Channel). Se refiere al movimiento que se imprime al aire que entra en el cilindro y alrededor de la bujía, gracias al diseño del motor, que permite que la combustión sea estable incluso con muy baja concentración de gasolina en la mezcla. Haciendo recircular gases de escape y en esta combinación con e-Power dicen conseguir un 42% la eficiencia térmica gracias a STARC. En anteriores estudios, encontraron que, con mezcla pobre, recuperación de calor, reducción de fricciones y funcionando a un régimen fijo podrían alcanzar teóricamente un 50%.

Se trata de valores máximos, pero notables, comparables con valores "pico" anunciados por Honda o Toyota en sus híbridos. Durante el uso convencional rara vez un motor de gasolina alcanza un promedio del 30% eficiencia. Esto significa que solo el 30% de la energía que encierra la gasolina sería aprovechable después de la explosión (y ahí habría que quitar otras pérdidas, como las mecánicas por fricción).

Para reducir rozamientos, el motor para la tercera generación de e-Power preconiza una nueva calidad de aceite 0W16, de bajísima viscosidad y fricción, que amplía de 15000 a 20000 km su reemplazo.

Un punto clave -aparte del propio diseño del trasiego de aire- es un turbocompresor mayor para garantizar ese flujo de aire. Y para mejorar las sensaciones, el motor eléctrico que mueve el coche aumentará la potencia de 190 CV a 205 CV. Como la batería sigue siendo de 2,1 kWh, el motor térmico debe estar dispuesto a cubrir dicho aumento de potencia.

Para emular al eléctrico puro de batería en su funcionamiento, se ha trabajado la insonorización hasta reducirla en 5,6 dB. No indican en qué rango de frecuencias, pero es una disminución notable: tres decibelios más sería percibido como si llevara dos motores funcionando, y 6 dB sería como llevan cuatro motores bajo el capó.

Tímidos en su adaptación de e-Power a Europa (se lanzó en Japón hace diez años, hace cuatro aquí, con la segunda generación), esperan lograr ahora unos consumos homologados de 4,5 l/100km en el Qashqai. Todo un hito por el momento para un SUV del segmento C.