La sorprendente propuesta de Mercedes: una pintura fotovoltaica en la carrocería permite 12.000 km al año con electricidad gratis

No estamos aún en el día de los inocentes. Mercedes pretende que, con lo que denomina pintura solar, se podría recubrir el exterior de sus coches y conseguir la electricidad para rodar casi un año.

Érase una vez, hace muchos muchos años, Mercedes tenía triplicaba en gastos e ingenieros en I+D respecto a la competencia o eso se decía. De ahí nacieron el ABS, el ESP y otros tantos inventos… Y si Mercedes tiene que volver a ser Mercedes, qué menos que volver a sorprender mostrando un paquete de posibles soluciones a problemas que están ya sobre la mesa. ¿Qué opinas de unos frenos que ni manchan las llantas, ni emiten partículas a la atmósfera, como prevé la futura legislación?¿Y si la pintura de la carrocería, en realidad, fuera una placa solar?

Un panel solar más delgado que un cabello

La promesa de Mercedes no solo hará que los paneles solares actuales parezcan un grueso ladrillo. La pintura fotovoltaica de la que habla Mercedes es más delgada que el cabello medio de un humano. La película apenas mide 50 micras de espesor, se aplica sobre la carrocería y por encima se dispone una pintura de nanopartículas con el color del coche que deja pasar el 94% de la energía del sol. Es una película ligera, por lo que un SUV medio, con unos 11 metros cuadrados de superficie de carrocería, supondría unos 550 gramos de sobrepeso. Apenas una décima parte que lo que pesa la pintura habitual, si consideramos todas las capas, imprimación, base y barniz.

La pintura solar sería un brindis al sol de no ser porque dicen que realmente produce mucha electricidad. Con una eficiencia del 20 por ciento, comparable a los mejores paneles comerciales, podría generar electricidad para recorrer 12.000 km al año en condiciones óptimas (con el sol de Stuttgart, 20.000 en Miami). Para un usuario medio, suficiente para no recargar nunca si el sol ayuda. ¿Precio? Demasiado pronto para saberlo.

Adiós a los frenos en las ruedas

Otra propuesta de Mercedes es menos llamativa, pero podría verse antes en la calle: integrar los frenos dentro del motor eléctrico. Sí, a priori, se pueden imaginar inconvenientes, también se trata una respuesta eficaz a la próxima espada de Damocles en la contaminación de los coches: la que limita las partículas que provienen del desgaste de neumáticos y de frenos.

Como la frenada de los coches eléctricos es principalmente regenerativa, los frenos pueden ser mucho más pequeños. Se puede pensar en volver al freno de tambor, como ya hemos visto en Volkswagen y Ford de calle. Son menos eficaces (por eso son complementos del freno eléctrico), pero en su interior queda el polvillo queda encerrado, problema resuelto.

Para Mercedes, mejor llevar el freno desde las ruedas al interior de la envolvente del motor eléctrico. Retienen dentro el polvillo que se genere al frenar. Encajan porque son pequeños (no es el frenado principal, que es el eléctrico). Las llantas no necesitan aberturas, porque no hay frenos en las ruedas que enfriar y así se mejora mucho la aerodinámica, clave en la eficiencia y consumo del coche eléctrico.

Menos contaminación, mejor aerodinámica y mejor comportamiento del coche, al eliminar el peso cerca de las ruedas, las denominadas masas no suspendidas. Se vio este concepto en los años 70, en F-1 como el Lotus 72 o en coches de calle como el Citroën GS o Alfa Romeo Alfasud. Al estar encerrados, al actuar los frenos también se generará menos ruido, algo crítico en coches silenciosos como los eléctricos.

Por supuesto, no todo son ventajas. Los semiejes deben ser más robustos, porque soportan todo el par de frenado. Al desgastarse y quedar dentro el polvillo podría necesitar mantenimiento, aunque Mercedes dice que, en sus ensayos, duraría la vida del vehículo. Y habría que evacuar el calor, para que no afecte al funcionamiento de su vecino motor eléctrico, tan sensible al mismo.

Una batería de voltaje constante

Cuando una pila o una batería se descarga su voltaje va disminuyendo, hasta un cierto valor en qué no es capaz de producir trabajo. Al recargar se recupera el voltaje máximo. En Mercedes proponen una batería que trabaje con voltaje constante, que no vaya bajando conforme desciende el estado de carga de la batería.

La batería tendría la misma apariencia, pero no se parecerían en nada sus conexiones internas. En lugar de interconectar las celdas en serie para sumar sus voltajes, tendrían una conexión en paralelo. Para lograr el alto voltaje que necesitar una batería, cada celda llevaría su propio transformador. Además, xada una de las celdas se cargan y descargan por separado, se acabó aquello de que una batería es tan débil como el eslabón por la celda en peor estado. Eso sí, esta nueva arquitectura necesita también una electrónica individualizada para cada celda.

Según Mercedes, con su arquitectura serán baterías más eficientes, porque se generará menos calor, se podrán recargar más rápido y proporcionarán más autonomía. Como cada celda lleva su propia inteligencia, los micro-transformadores permiten el control individual a nivel de celda y la comunicación entre ellas. De este modo, concebir distintas baterías con distinto número de celdas o voltajes de trabajo sería más sencillo.

Por supuesto, estamos hablando de investigación y de comprobar que es posible. Las siguientes fases, de desarrollo, y luego de puesta en práctica como una innovación, serán otro cantar. Pero para andar hay que comenzar dando el primer paso.