La UE derrapa con el coche eléctrico: el gran dilema de "salvar" a los fabricantes o regalar la industria a China

La crisis de la industria automotriz europea está ligada a la dificultad del sector a adaptarse a la producción del coche eléctrico. Bruselas mantiene un ambicioso calendario para que en 2035 los fabricantes de vehículos dejen de vender coches con motores de combustión, pero la dura realidad es que muchas marcas están frenando la producción de los coches eléctricos, ante la caída de la demanda y la retirada de ayudas públicas. Volvo, Fiat, Audi o Mercedes han dado pasos para retrasar su estrategia de electrificación. Mientras Bruselas levanta aranceles contra los coches eléctricos de China para intentar frenar el desembarco de coches baratos, todavía falta una estrategia seria con fuertes inversiones públicas para el sector. De lo contrario, Bruselas permitirá a Pekín acceder al dominio del mercado de coches eléctricos en Europa.

Históricos titanes del motor europeo como Volkswagen, BMW y Mercedes están atravesando una gran crisis en mitad de una carrera en la que nadie en la industria saben dónde está el final. La situación es compleja: por un lado, tienen que cumplir con los objetivos de descarbonización y, al mismo tiempo, mantener su estatus en el mercado global.

El encarecimiento de los costes de producción ligados a la crisis energética -agravada por la invasión rusa de Ucrania-, el advenimiento de los coches eléctricos chinos abaratados artificialmente, así como la ola de políticas proteccionistas desatada en mercados clave como EEUU para combatir a los fabricantes del gigante asiático, han colocado a la industria europea del motor en una difícil coyuntura, a tan solo unos meses de que se active el criterio de emisiones de CO2 que puede conducir a multas milmillonarias para dichos fabricantes. En este contexto, las posibilidades del sector pasan por una estrategia de la UE centrada, especialmente, en la mejora tecnológica.

La semana pasada, Adolfo Urso, ministro de industria italiano, señaló que el colapso del mercado europeo de coches eléctricos ha trastocado gravemente la hoja de ruta del Pacto Vede europeo, minando al mismo tiempo la posición de los fabricantes automotrices continentales. Según Urso, Bruselas debe revisar la prohibición de vender coches de combustible en 2035, ya que actualmente, avanzar hacia el coche eléctrico sin una cadena de suministro europea óptima incrementa el riesgo de dependencia excesiva de China. "El riesgo es pasar de depender del combustible fósil barato de Rusia, a los materiales producidos o procesados en China", dijo.

Chispazos en el motor

Las declaraciones del ministro transalpino reflejan un debate candente en el seno de la UE, organismo que ha votado a favor de incrementar los aranceles a los coches eléctricos chinos, aunque con evidentes discrepancias dentro del bloque. En este sentido, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha insistido en la necesidad de relajar los objetivos a los que se había comprometido la industria para recortar las emisiones de CO2. Según Luca Di Meo, presidente del organismo y consejero delegado de Renault, la industria europea tendrá que pagar 15.000 millones de euros en multas o renunciar a la producción de más de 2 millones de vehículos.

Sin embargo, Transport&Enviroment, principal lobby del coche eléctrico en Europa, señala que la estricta regulación es la que ha garantizado la inversión en la cadena de valor europea del coche eléctrico. Por el contrario, la incertidumbre actual ha desalentado el gasto en este tipo de vehículos, minando la competitividad del Viejo Continente en un contexto de transición energética. Por otro lado, la flexibilización de los criterios de emisión disminuiría el rol del coche eléctrico en los planes de producción de las automotrices europeas, lo cual daría vía libre a los fabricantes chinos para hacerse con el control del mercado del futuro. Quien esté en contra del coche eléctrico, está en contra del futuro, indicó Di Meo recientemente. Hay un enorme riesgo de que el hueco que está dejando la producción europea de coches eléctricos sea rellenado por el coche eléctrico chino.

Así las cosas, queda claro que los aranceles, por sí solos, no sirven. Incluso Volkswagen los ha criticado porque son un arma de doble filo. Si Pekín responde, las finanzas de las marcas europeas todavía sufrirán más. Por ello, los incentivos a la inversión son necesarios, especialmente en lo tocante al reforzamiento de las prestaciones tecnológicas, concretamente en lo que respecta a las baterías. El coste de las mismas oscila puede llegar a suponer el 25% del coste de producción del coche eléctrico, por lo que una mejora de en factores como la autonomía podría mejorar el atractivo de estos vehículos europeos, a través del abaratamiento o de su elevada calidad.

La eterna contradicción

Se trata de una idea compartida por Cristian Castillo, doctor en ADE y profesor de logística y producción en la UOC, quien sostiene que, además de revisar sus objetivos de emisiones más inmediatos, Bruselas debe apoyar la fabricación y compra de vehículos eléctricos, centrándose en el incremento de su calidad. Según el experto, las autoridades europeas no pueden empujar a la población a hacia la transición energética y luego impedirles comprar vehículos eléctricos baratos porque dichos coches no son de fabricación europea.

Por otro lado, Castillo recuerda, en conversaciones con elEconomista.es, que Europa está abocada a convivir con los vehículos eléctricos asiáticos (especialmente los chinos), ya que son, en último término, necesarios para cumplir con la meta de emisiones cero en 2050. En este contexto, parece que la alternativa más razonable para la industria automotriz europea es el establecimiento de una estrategia de inversión europea que impulse de forma coordinada al sector.

Esa es una de las propuestas señaladas en el informe Draghi, según la cual la UE debe desarrollar un plan de acción para incrementar la coordinación en la cadena de valor de la industria automotriz. Dicho documento apunta, además, la necesidad de reindustrializar el continente para competir en mejores condiciones con Estados Unidos y China, proceso que debería costearse con "instrumentos de deuda común que incrementen la competitividad y seguridad de la UE".

¿Sobrevuela un rescate?

Aunque el ministro de finanzas alemán, Christian Lindner, descartara rápidamente las tesis de financiación común del informe Draghi para marcar un perfil propio e intentar salvar el pellejo al frente del Partido Democrático Liberal, la realidad acaba por imponerse. La industria automotriz europea ha perdido competitividad en plena transición energética: los estímulos y las barreras al comercio de Europa no han proporcionado al motor continental del vigor necesario para seguir el ritmo de China, país que ha establecido a lo largo de los años una estrategia transversal en la cadena de valor que le permite gozar de costes más bajos.

Concretamente, se estima que el coste de producción de coches eléctricos es un 30% más caro en Europa que en China. Además, el control chino sobre materiales críticos para la fabricación de coches eléctricos sitúa a la industria del automóvil europea en una posición de gran vulnerabilidad, tal y como están planteadas las cosas actualmente. Además, el trono de firmas como Volkswagen y Renault se resquebraja, ya que la producción de vehículos eléctricos es menos compleja que la de autos de combustión, y por lo tanto su coste de fabricación es potencialmente más barato, a pesar de las dificultades actuales ligadas a la evolución de un nuevo mercado.

La presión es máxima. Northvolt, compañía sueca dedicada a la fabricación de baterías para coches eléctricos, ha sido considerada como la esperanza de Europa para levantar una industria de baterías eléctricas propia y de gran fortaleza. Sin embargo, a finales del mes de septiembre anunció el despido de 1.600 empleados, el 20% de su plantilla, así como la paralización de la expansión de su principal planta en el norte de Suecia. Todo ello ha provocado la suspensión por parte de Estocolmo de ayudas por valor de 1.500 millones de euros.

Cae la esperanza blanca de Europa

El caso de Northvolt es un duro revés para los planes de electrificación de la industria automotriz, generando una enorme preocupación en territorio sueco. Allí, el popular novelista Lars Wilderäng, que comenta habitualmente temas de economía, acusó a Wuxi Lead, proveedor chino de maquinaria industrial contratado por Northvolt, de realizar entregas en mal estado. Los despidos de la firma se producen después de que la firma haya registrado 26 graves accidentes desde 2019, incluidos tres muertes de trabajadores en los últimos tres meses, mientras, de forma paralela, se publicaban quejas de los asalariados por ser forzados a trabajar con materiales tóxicos sin la protección adecuada, según recogió France 24.

Por otro lado, aunque los recortes de previsiones de Volkswagen, Mercedes y BMW evidencian un grave problema en la industria automotriz, hay expertos que no consideran que se trate de una crisis. Frank Schowpe, profesor de industria automotriz en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Hannover, señaló en declaraciones a Forbes que "no es una crisis" si una firma como Volkswagen logra beneficios récord en 2021, 2022 y 2023, superando los 60.000 millones de euros y luego presentan dos profit warnings, indicando una estimación de ganancias de 18.000 millones de euros.

Así las cosas, aunque el tiempo apremia, parece que todavía hay margen para actuar. El mundo ha cambiado y Europa tiene la necesidad de adaptarse a las modificaciones de la industria, sector que ha sido históricamente clave en su desarrollo. Las tesis de los países frugales pierden vigor ante la batería de ayudas a la producción de coches eléctricos proporcionada por Pekín y replicada por Washington, la cual ha elevado la pugna entre ambas potencias en verdadera guerra comercial. En este contexto, Bruselas debe elegir entre el ostracismo o la fuerza de la unión entre sus miembros, a través de una estrategia común.