BMW anuncia que el momento para el coche de hidrógeno es "ya": lo lanzará en serie en 2028

BMW cree que ha llegado el momento de lanzar la producción en serie, que se iniciará en 2028. Nada se sale del guión ya conocido de BMW, que lleva trabajando con hidrógeno desde los años 70, solo el momento del disparo de salida.

En una alocución grabada para los periodistas, los máximos responsables de BMW y Toyota, Oliver Zipse y Koji Sato respectivamente, han reafirmado aquél compromiso de 2013 de colaborar en el desarrollo de sistemas de pila de combustible. La noticia, con Sato al volante de un BMW iX5 Hydrogen, era que BMW iniciaría la producción en serie de su primer vehículo de pila de combustible en 2028.

BMW no tiene la envergadura de Toyota, y no había podido seguir los pasos de la firma japonesa, que ya va por su segunda generación de Mirai, de los que ya circulan por el mundo 26.000 unidades. El coche de hidrógeno que lanzará BMW contará con la última generación de pilas de combustible, que proporcionará Toyota, pero cuyo desarrollo de los componentes se han repartido entre ambas marcas.

Mejor en un "Neue Klasse" que en un X5

En un turno de preguntas con el vicepresidente de coches de hidrógeno de BMW, el doctor Michael Rath, pareció dejar claro que no será un X5 el primer coche de pila de combustible de la marca. No hay que extrañarse, porque antes de lanzar el BMW i3, periodistas y clientes pudieron conducir prototipos de Mini y Serie 1, que poco tenían que ver con el eléctrico que finalmente estrenó. Y también se han conducido Serie 5 GT de hidrógeno, antes del iX5.

En 2016 la prensa ya pudo conducir prototipos de pila de combustible en coches convencionales de la gama de aquel momento en BMW

En 2028 ya estará bien rodada la nueva generación de vehículos de BMW, la Neue Klasse, y han especificado que la pila de combustible no necesita una plataforma propia, sino que se integrará en plataformas comunes a otras motorizaciones. Concuerda con la insistencia en que para BMW pila de combustible y batería son un mismo coche eléctrico, con maneras propias de almacenar electricidad. No solo los motores eléctricos serán comunes, sino que compartir numerosos componentes.

Mejorar la eficiencia (para el bolsillo del usuario)

Reconocen la menor eficiencia del pozo a la rueda de la pila de combustible frente al coche eléctrico de batería. Sin embargo, consideran que muchos clientes necesitarán que su eléctrico esté movido por hidrógeno. Ponen el ejemplo de quien no tiene posibilidad de cargar en casa, quien recorre largas distancias y necesita rápidos repostajes, para climas fríos, para remolcar, etc. Por otro lado, en países que serán excedentarios en renovables -puso el ejemplo de España y de Australia-, al sobrar electricidad, la eficiencia total tendría menos sentido.

Si resulta importante, y seguirá en el futuro, mejorar la eficiencia dentro de la pila de combustible, porque afecta al consumo (autonomía) y al bolsillo del usuario. Los prototipos iX5 Hydrogen, que han ensayado en 20 países y con los que han recorrido 1000000 de kilómetros, presentan un consumo homologado de 1,2 kg/100 km (1,1 en el caso de un competidor SUV, el Hyundai Nexo). En la actualidad el precio en Alemania del hidrógeno está entre los 10 y los 15 euros el kilogramo, por lo que el coste por kilómetro del prototipo de BMW sería equivalente a un coche de gasolina o a un eléctrico haciendo recargas en la red ultra rápidas.

Maduro para en cualquier carrocería

Considera BMW más que resuelto el almacenamiento de hidrógeno en tanques, robustos y sin fugas, y el foco actualmente está puesto en la cantidad de combustible que logra llevar a bordo (sin comprometer espacio habitable, se sobreentiende).

Afirmó Rath que la pila de combustible podría ser aplicada tanto a carrocerías SUV como a sedán. Su socio Toyota apostó arrancar por el sedán, con las dos generaciones de Mirai, pero en la foto oficial de esta comunicación -en la sede de BMW- aparece también el prototipo de Hilux ya que se había dado a conocer. A diferencia de Toyota, BMW descarta la posibilidad emplear el hidrógeno en el motor de combustión.

No han hablado de precios –"atractivo para el cliente", dicen- explicando que pretenden abrir la tecnología y que el cliente "la quiera". Tampoco han querido mencionar volúmenes –"dependerá de los clientes", explican-, pero insisten en que la fabricación será en serie, no una fabricación piloto como con los prototipos. En declaraciones recientes, Gilles Pratt, científico jefe de Toyota, expresó que, si llegaran a 100.000 ejemplares, los costes de producción bajarían un 37 por ciento. Con 200.000 los costes se reducirían a la mitad. Ese 50 por ciento es el objetivo que ha señalado el Dr. Rath (y 30 por ciento de eficiencia, que sería bajar sobradamente de 1 kg/100km de consumo). Es una cifra de producción elevada, pero hay que considerar que se suman las producciones de BMW y Toyota (que tiene vehículos comerciales y también almacenamiento energético).

Como los materiales básicos no son "raros" en los coches de pila de combustible (aluminio, fibra de carbono y platino), ni se compite ferozmente por ellos, como sucede con las baterías avanzadas, la economía de escala debería funcionar mejor que con los eléctricos de batería.

¿Por qué anunciarlo ahora? Porque ya quedan tres años para ponerlo en la calle. Que algo funcione en el automóvil necesita un control preciso de los tiempos. Tesla no habría funcionado sin sus puntos de recarga, y Elon Musk, los instaló. La recarga de hidrógeno en Europa viene impuesta, en AFIR señalan puntos cada 200 kilómetros en los principales corredores europeos.

Serán 400 estaciones en 2030, pero BMW y Toyota quieren apoyar a los actores de infraestructura y distribución de hidrógeno: impulsando la demanda, se acelerará la red de hidrógeno, esperan. Porque una de las ventajas es que turismos y transporte podrán usar los mismos surtidores. Una ventaja que se puede volver en inconveniente como sucedió en EE.UU. con los turismos Diesel: nadie quería su flamante coche compartiendo espacio entre gigantescos camiones, ni esperar mientras cargaban sus descomunales depósitos.

Los periodistas que se pudieron poner a los mandos del iX5 Hydrogen consideraron que el coche de pila de combustible está maduro para el día a día. Pero a BMW y Toyota le queda la incertidumbre de cómo evolucionará la parte complementaria de un automóvil, lograr la energía para moverlo. Y ya está haciendo ruido para conseguirla.