Malla (ALD Automotive): "La gestión de las ayudas del Moves Flotas es francamente mejorable"

Pedro Malla habla con conocimiento de causa sobre el renting en España tras más de 30 años en el sector. En el año 2000, se convirtió en director general de ALD Automotive España, cargo que asumió después de ocho años como director comercial de la compañía. En elEconomista.es hemos podido hablar con él sobre este sector y los cambios que afronta.

La compañía facturó en 2022 más de 1.000 millones de euros y alcanzó 151.345 vehículos de flota. ¿Cuáles son las expectativas para 2023?Tenemos buenas previsiones para este año. No son mejores que las del año pasado, pero en línea. Lo que sí vemos es que el renting cada vez pesa más. La incertidumbre de qué es lo que va a pasar en el futuro con el coche y que cada vez estamos más acostumbrados a pagar por usar más que tener son dos temas que confluyen de forma muy favorable. Hablamos de que está prácticamente entre un 25% o un 26% de las matriculaciones de todos los vehículos en España. Esto ya es estructural y no coyuntural. Año tras año esa cifra se está confirmando y va a crecer a porcentajes un poquito más altos, ¿por qué no pensar que un 30% de las matriculaciones en España que sean de renting?Además, aumentarán las ventas de automóviles porque el mercado tiene que ponerse otra vez en su estado natural. En el año 2020, por la pandemia, bajaron mucho las matriculaciones; en 2021, se vieron muy resentidas por el tema de la fabricación de automóviles y en el año 2022, también. Tres años que por distintos motivos se han matriculado menos coches. En 2023, los fabricantes están siendo capaces de fabricar muchos más coches, con lo cual, las matriculaciones van a crecer y, en un porcentaje, nosotros vamos a crecer también.¿Cómo valora el mercado de usados ante la falta de vehículos?El mercado de usados es muy importante. El automóvil es un mercado que trabaja de una forma increíble la venta de vehículos nuevos, pero tiene un mercado secundario que es el mercado del vehículo de usado todavía más increíble. Se trabajan en distintos planos, son dos mercados tremendamente ágiles y que funcionan muy bien. Sólo puedes vender por usado un coche que has vendido como nuevo. Si la demanda es continua y constante, pero no hay coches usados para vender porque se ha restringido la oferta ya sea por la pandemia, la crisis de los chips o los problemas logísticos, el precio sube. Esto es lo que está pasando o ha pasado en los últimos años.Nuestros usados tienen un ciclo que dura unos tres años y medio o cuatro años. Cuando ese coche nos viene de vuelta podemos hacer dos cosas: venderlo en el mercado a ocasión, que es lo que mayoritariamente hacemos, o alargar la vida del contrato, o sea, lo alquilamos como usado. Llega un momento donde nos deja de interesar, entonces se destina al mercado de ocasión. Allí se reacondiciona y se vende con su pequeño margen, que casi siempre es a particulares.¿Cuál es la diferencia entre el renting de nuevos y el de usados?El usado es un poquito más barato, pero no mucho más. En el alquiler, tenemos un precio un poco más bajo en el usado, pero tenemos unas condiciones de contratación mucho más flexibles. Con un coche nuevo, el nivel de compromiso que tienes es de tres años o cuatro años para que la cuota sea bastante económica y razonable. En el usado, nuestra operación supone un corto compromiso. Es un contrato de 12 meses y a los 6 meses, si no te gusta, lo dejas. Esto implica un precio más beneficioso para el cliente, pero sobre todo mucha flexibilidad. El nivel de compromiso es pequeño en el tiempo y eso le genera al cliente muchísima confianza.Con la llegada de las nuevas formas de movilidad como la suscripción, ¿cuál es la realidad del renting?Tenemos que tener mucho cuidado con los nombres. Hay una estadística que dice que el 90% de los españoles reconocen o saben lo que es el renting. Hace 20 años cuando hablábamos de renting te decían, ¿y eso qué es? Pues nos pasa igual. Nosotros lo podríamos llamar perfectamente suscripción.Lo que sí que estamos viendo es que el cliente lo que valora es un menor compromiso. Todos estamos dispuestos a pagar algo más sin tener un compromiso muy grande. Lo que hemos hecho ha sido meter mucha flexibilidad al vehículo de renting usado y nos está yendo muy bien. Empezamos en modo test con un contrato de renting de más duración y menos flexibilidad. Al ver la mala respuesta, comenzamos a modularlo metiendo mucha más flexibilidad y ahora, la gente está encantada con el producto.Los alquileres de grandes flotas y empresas representaron el 40% del negocio en 2022. ¿Se mantendrá en 2023?El 40% de la clientela llega del canal empresas. También de los nuevos canales, que llamamos nosotros, porque hay muchas veces que son tan heterogéneos que no sabemos cómo agruparlos. Tenemos un 40% de nuestra actividad basada en la distribución de grandes y pequeños distribuidores porque son los que llegan al público. Cuando hablas con un gran operador financiero en España, estás hablando de millones de clientes.A nosotros nos gusta hablar más de socios. Si intentamos hacer un traje a media con ellos, al final es un win-win porque consiguen colocar un producto que tiene demanda y sus clientes lo valoran. A nosotros nos permite llegar de una forma fácil a un colectivo de personas o de empresas que de otra forma sería imposible.¿Se puede trasladar parte de ese porcentaje al canal de particulares? No todos los socios son iguales. Es decir, hay socios que trabajan muy bien el mundo del particular y otros que trabajan muy bien el mundo empresa. Hay algunos que están más dedicados al mundo de la empresa, de las pymes, de los autónomos, por especialización o porque no tienen más remedio. Nosotros distribuimos renting a través de compañías de seguros, a través de bancos, a través de fabricantes de automóviles...Al final, es una necesidad. Un fabricante de automóviles tiene que contemplar sí o sí el renting dentro de lo que es su sistema de comercializar coches y de dar servicio.Os habéis asociado con ChargePoint. ¿Qué supondrá esto para la compañía en España?Tenemos un acuerdo con ellos a nivel europeo. Cuando alquilamos un coche, el cliente no solo nos pide el coche, nos pide que le ayudemos en la gestión de la infraestructura para poder cargar ese coche. Y necesitamos socios como ChargePoint que tienen esa infraestructura. El mundo del coche eléctrico es muy sencillo y muy complicado. Muy sencillo porque es, al final, un coche con una batería y desde el punto de vista motriz es igual que cualquier otro coche. La gran diferencia que tiene el vehículo eléctrico con respecto al de combustión es la espera. En la gasolinera, espero dos minutos, el coche de adelante se va y llego yo a repostar.Con un eléctrico, llego al punto de recarga y tengo que esperar dos horas a que termine el de delante. Ahí ya empieza a complicarse un poco. Por un lado, hay que poner los puntos de recarga y, por otro lado, gestionar la carga. La carga tiene que gestionarse de forma inteligente. No se trata de enchufar el coche y que se vayan los plomos de la casa. El consumo de energía eléctrica es algo bastante complejo. Segundo, tenemos otro problema, así como la gasolina está a un precio más o menos similar, aquí el precio varía en función de tu propio contrato. ChargePoint lo que hace es gestionar todo eso.Tras la fusión con LeasePlan, está previsto que la nueva empresa, con una flota de 3,6 millones, empiece a funcionar en unos meses. ¿Cuáles son las metas establecidas para este nuevo gigante del renting?Primero, el tamaño te permite invertir mucho más y rentabilizar más tus inversiones.  Cuando uno hace una inversión, no es lo mismo si afecta a 1,5 millones de vehículos, que si afecta a 3 millones. En tema de desarrollos tecnológicos e investigación, al final vas a pagar el mismo dinero, pero lo vas a repartir entre muchos más. Con lo cual, ganas en eficiencia. Es muy importante, porque nosotros no queremos operar es solo y exclusivamente en lo que ya veníamos operando. Queremos seguir invirtiendo en otra serie de desarrollos. Es una palanca de crecimiento increíble en un mundo que está cambiando, donde temas como la sostenibilidad están a la orden del día.El objetivo es ser un líder porque lo vamos a ser en tamaño, también en innovación y soluciones. Al final queremos que haya un campo de actuación muy interesante que aporte muchísimo valor para nuestro grupo. Es una operación muy importante y una apuesta enorme, aunque tiene mucho riesgo también para nuestros accionistas.Hablando del riesgo, ¿cómo os afecta a vosotros la tasa de morosidad siendo un renting? Si aumenta la tasa de morosidad, aumenta para todos. Y si aumenta para todos es porque la situación económica es peor. Eso impide que la gente pueda pagar y con lo cual aumentar la tasa de morosidad. En renting, tenemos una cosa muy importante que es un activo, el coche, que podemos recuperar. Recuperando el vehículo, recuperamos muchísimo de la mora que tenemos.  El perfil de cliente que tenemos nosotros es un perfil medio alto. Un producto como el renting, no es que esté acotado a este estilo, pero es un perfil más medio alto. Entonces tenemos una tasa bajísima.¿Cree que España está preparada para la electromovilidad?España va más lento que otros países en tema de electrificación y tiene que acelerar el paso porque está obligada. No es una cuestión opinable. No nos vamos a quedar como una isla del resto de lo que son las tendencias, sobre todo porque el legislador, la Comisión Europea, nos está forzando. También los legisladores locales y nacionales. Aunque el ir retrasado significa que vamos a aprender de lo que los otros han experimentado.Los fabricantes están metiendo millones de euros en mejorar sus productos, en gestionar mejor la carga, en hacer mejores baterías... Dentro de unos años, nos encontraremos con un parque de vehículos eléctricos enorme, lo único que tardará un poquito más. Quizás Europa lo que ha hecho ha sido ponerse en una posición maximalista diciendo que en 2035 todos tienen que ser de una forma. Hay que intentar, para la propia industria y el propio consumidor, ver si eso encaja o no con nuestros hábitos.¿Ve exitosas las ayudas del Moves Flotas?Ahí soy crítico. La intención es buena. El dinero que se pone es mucho. Pero la gestión es francamente mejorable. La administración es la que está poniendo la normativa, la que nos obliga, y ellos son los que también tienen que facilitar dando esa serie de ayudas. Pero lo que tiene que hacer también es ponerse en manos del contribuyente, ponerse en manos del preceptor de la ayuda. Lo que no puede ser es una maraña administrativa de tan envergadura que desincentive incluso la propia petición de la ayuda. De acuerdo que uno tiene que tener un sistema que sea muy garantista. Las ayudas tienen que llegar a quien tienen que llegar con cuidado con el tema de posibles fallos, fraudes, etc. Pero no se puede ser tan garantista que impida que nadie reciba las ayudas. Y eso es lo que está pasando.También la organización del Estado español es una organización muy compleja, con unas comunidades autónomas que controlan muchas cosas, que funcionan muy bien en muchas cosas, pero en algunos otros temas existen descoordinaciones enormes entre una comunidad y otra. Es un tema muy general y deberían estar mucho más alineados. Deben ser mucho más fáciles, no digo perder garantías, pero estar mucho más alineadas todas las administraciones para que esto funcionase y fuese efectivo.