Euro 7, la norma que torpedea las inversiones de la automoción

El proceso de transformación de la industria automovilística no está siendo sencillo. La recuperación de la producción tras la salida de la pandemia aún no se ha completado. De igual manera que no lo han hecho los principales mercados automovilísticos europeos. Pese a ello, la Comisión Europea ha dado luz verde a la prohibición de comercializar vehículos de combustión en 2035 -la cual está pendiente de su aprobación final por las reservas de Alemania para establecer excepciones con los combustibles sintéticos-. Un panorama que provoca que los grupos automotrices tengan que planificar las inversiones futuras en la actualidad. Pero antes de que llegue ese momento -el de la prohibición de venta- hay otro paso intermedio por parte de la Comisión Europea. Se trata de una nueva norma de emisiones, denominada Euro 7 y cuya entrada en vigor está prevista para el mes de julio de 2025, en el caso de los turismos y las furgonetas, y dos años después para camiones y autobuses. Todo ello con el objetivo de cumplir con el Pacto Verde Europeo.

Ahora bien, la automoción cuestiona la utilidad de esta normativa, dado que tan solo reduciría las emisiones en cuatro puntos porcentuales, una mejora que fuentes del sector califican de "marginal", al tiempo que detraería las inversiones en electrificación. La Comisión destaca que esta nueva normativa "habrá reducido las emisiones totales de óxido de nitrógeno (NOx) de los turismos y las furgonetas en un 35% en comparación con Euro 6, y en un 56% en comparación con Euro VI, en el caso de los autobuses y los camiones. Al mismo tiempo, las partículas procedentes del tubo de escape se reducirán un 13% en los turismos y las furgonetas y un 39% en los autobuses y los camiones, mientras que las partículas procedentes de los frenos de un turismo se reducirán un 27%".

Pero no es el único problema que tendría esta norma de emisiones, ya que también elevaría el coste de los vehículos. Según el presidente de la patronal europea de fabricantes, Luca de Meo, la introducción del Euro 7 acarrearía un incremento de 2.000 euros por vehículo. El directivo italiano, también consejero delegado del Grupo Renault, alertó a finales de enero que la entrada en vigor del Euro 7 acarrearía "el cierre de cuatro fábricas en Europa" del consorcio automovilístico francés. Es decir, la normativa detraería inversiones en electrificación, elevaría el precio de los vehículos, reduciría las emisiones en un porcentaje nimio y supondría el cierre o bien de líneas productivas o, en el peor de los casos, de fábricas de automoción.

Lo cierto es que estas normativas de reducción de emisiones las introdujo la Comisión Europea a raíz del dieselgate. Todo ello con el objetivo de llevar a cabo una medición en condiciones reales de conducción.

Componentes afectados

Y es que el principal componente afectado con esta nueva normativa es el catalizador. Este elemento, formado por metales preciosos, es el responsable de llevar a cabo una reducción de los gases. Ahora bien, hay distinciones entre los turismos grandes y pequeños. En el primer caso, estos modelos cuentan con unos dispositivos más completos que permiten reducir los gases. No ocurre lo mismo con los turismos pequeños.

Precisamente por este motivo, los modelos pequeños y medianos -que son los que se producen de manera mayoritaria en las factorías españolas- son los más afectados por esta norma. Ahora bien, no son los únicos componentes afectados. Los frenos también tienen su parte de culpa. Y es que en los modelos de combustión, estos emiten partículas cuando consumen las pastillas, debido a la abrasión. No ocurre lo mismo con los modelos electrificados, pues son frenos regenerativos que están propulsados por motores eléctricos. De hecho, el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, defendió esta normativa en lo relacionado a la reducción de partículas sólidas procedentes de los frenos y los neumáticos. No obstante, el directivo portugués reconoció que esta normativa es "inservible".

Desde la patronal de componentes de automoción (Sernauto) explican a elEconomista.es que "el nuevo reglamento Euro 7 debería buscar un equilibrio entre la mejora de la calidad del aire y su impacto económico, tanto en los fabricantes de vehículos y componentes, ya que con la eliminación gradual de las tecnologías de combustión interna para 2035, no es lógico obligar a altas inversiones que no se amortizarían, como para los consumidores, por su impacto en el coste de los vehículos nuevos y el previsible efecto en el envejecimiento del parque".

España, actor clave

Pero el papel de España se antoja clave por dos factores. Por un lado, porque las factorías españolas se ven mucho más afectadas que el resto de Europa. Y, por otro, porque será España la encargada de presidir el Consejo de la Unión Europea en el segundo semestre del año, que es cuando está previsto que se ultime esta norma.

"Pedimos al Gobierno español que no solo durante la presidencia, sino en el periodo previo, es importante que haya una posición clara en cuanto a la necesidad de cambiar la propuesta Euro 7 y haga un mensaje claro para conformar una posición del Consejo mayoritaria y clara sobre este tema. Es muy preocupante para España y para el sector de la automoción", recordó el director general de Anfac, José López-Tafall.

Sánchez, por su parte, reconoció tras una reunión con el sector de la automoción que durante la presidencia española de Consejo de la UE el Ejecutivo trabajará para alcanzar una solución óptima y realista, que haga compatible las inversiones para la transición hacia el vehículo de cero emisiones, con límites a las emisiones contaminantes que garanticen la salud de la ciudadanía.

El envejecimiento del parque, un problema para la calidad del aire

La norma de emisiones Euro 7 va más allá de las emisiones del tubo de escape. Y es que, según explica a este periódico la directora de Relaciones Institucionales e Innovación de Sernauto, María Luisa Soria, "se consideraban que eran más importantes y dañinas. Ahora mismo, estas emisiones son muy pequeñas". En su opinión, lo que hace esta normativa es "endurecer las condiciones de ensayo que ya se habían endurecido en el Euro 6". Por eso, Soria explica que en los nuevos vehículos, "las emisiones por el tubo de escape son tan pequeñas que va a tener un coste elevado frente a lo que se va a conseguir". Ahora bien, "el problema de la calidad del aire tiene que ver con el envejecimiento del parque -en el caso español, la edad media ya se sitúa en los 14 años- y con el mantenimiento responsable", apunta la directiva de la patronal de componentes de automoción. Será en la segunda mitad del año, que coincidirá con la presidencia española del Consejo de la UE, cuando se tome una determinación sobre esta norma de emisiones.