La automoción europea afronta el fin de la combustión en 2035

Los 27, el Parlamento Europeo y la Comisión Europea han acordado prohibir la venta de coches propulsados por diésel y gasolina a partir de 2035. Todo ello en un momento en el que la industria afronta su transformación hacia la electromovilidad.

La industria automovilística europea ya tiene marcado en el calendario una fecha para dejar de comercializar los modelos de combustión interna (diésel y gasolina): 2035. La medida ha salido adelante tras el acuerdo político alcanzado entre el Parlamento Europeo, la Comisión Europea y los Veintisiete Estados miembro, como parte del paquete Fit for 55, que tiene por objetivo reducir las emisiones de CO2 en la UE en un 55% hasta 2030 para alcanzar la neutralidad climática en el mercado comunitario en 2050.

En el marco de este acuerdo y como un periodo de transición, se ha fijado para 2030 un objetivo de reducción de emisiones del 55% para vehículos nuevos y de 50% para furgonetas nuevas, respecto a los niveles de 2021. Ya de cara a 2035, esa meta ascendería al 100% en ambas tipologías de automóviles, con la consiguiente prohibición de la comercialización de vehículos combustión.

Un acuerdo que también contempla una excepción para los pequeños fabricantes de automóviles, aquellos que producen menos de 10.000 vehículos al año, hasta 2036, también conocida como 'enmienda Ferrari'. También contarán con ciertas excepciones los fabricantes con pequeños volúmenes de producción que oscilen entre los 1.000 y 10.000 coches nuevos al año o de 1.000 a 22.000 furgonetas al año.

Antes, en 2026, el Ejecutivo comunitario llevará a cabo un análisis sobre cómo avanza el proceso para alcanzar las cero emisiones de CO2 y revisar tales metas atendiendo a los avances tecnológicos y teniendo en cuenta las tecnologías híbridas enchufables, las cuales en la actualidad también emplean un motor de combustión.

El pacto prevé también, para facilitar la transición de la industria del automóvil, mantener el mecanismo de incentivos regulatorios para vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV, por sus siglas en inglés) hasta 2030. Así, como parte de este mecanismo, si un fabricante cumple con ciertos criterios de referencia para la venta de vehículos de cero y baja emisión, puede ser recompensado objetivos de emisiones de CO2 menos estrictos.

Poca penetración de los eléctricos

El fin de la venta de modelos de combustión para 2035 supone en la práctica poco más de 12 años para poder comprar uno de estos modelos. No obstante, la industria automovilística lleva varios años preparándose para este cambio a través de inversiones multimillonarias con el objetivo de adaptar su producción. Bien es cierto que la penetración de modelos completamente eléctricos es nimia en España, con tan solo una cuota de mercado del 3,6% de las ventas de turismos, vehículos comerciales, vehículos industriales, autobuses y cuadriciclos entre enero y octubre del presente ejercicio, con un total de 28.363 unidades comercializadas. Pese a ello, esto supone un incremento del 39,6% en tasa interanual y 1,3 puntos más de cuota de mercado en comparación con el mismo año del ejercicio anterior, según datos de la patronal de fabricantes (Anfac).

Ante esta situación, desde la patronal europea de fabricantes de automóviles (Acea) pidieron a los responsables políticos "acelerar el paso para implementar las condiciones propicias para una movilidad sin emisiones". La patronal recordó también que Europa necesita construir cadenas de suministro "resilientes", especialmente cuando se trata de piezas críticas como baterías y materias primas. Y es que en la acutalidad la dependencia de China en materia de baterías es bastante elevada.

En la misma línea se pronunció la patronal europea de proveedores de automoción (Clepa) quien advirtió que cada vez es más importante lograr un "equilibrio entre las necesidades climáticas, industriales y sociales". Todo ello en un contexto marcado por la inflación, el aumento del coste de la energía y el de las materias primas.

En la actualidad, los grandes grupos automovilísticos están elaborando los planes para adaptar sus líneas productivas ante la avalancha de nuevos modelos que llegarán al mercado en los próximos años. Una transformación que también se llevará por delante numerosos puestos de trabajo, pues la fabricación de los modelos eléctricos emplean menos piezas y número de horas trabajadas en las fábricas que las de los modelos de combustión interna.

Pero el caso de España es aún más sangrante: de los cinco principales países comunitarios (Alemania, Francia, Italia, España y Reino Unido), España es el que presenta los peores datos de penetración tanto del vehículo electrificado como de la infraestructura necesaria. Según el barómetro de electromovilidad de Anfac correspondiente al segundo trimestre del año -últimos datos disponibles-, España tan solo se sitúa por delante de Hungría y República Checa en el indicador global de electromovilidad, que mide la penetración de vehículo electrificado y de la infraestructura de recarga. Al cierre del primer semestre del año había un total de 16.565 puntos de recarga de acceso público. Una cifra insuficiente si tenemos en cuenta que la idea era contar con 45.000 puntos de recarga de acceso público a la finalización del presente ejercicio. Pero la mayoría de estos puntos de recarga de acceso público son de carga lenta, es decir, con una potencia de hasta 22 kW, lo que dificulta aún más la transición hacia el vehículo cero emisiones. Además, el 89% de los puntos de recarga de acceso público de alta potencia responde a proyectos de fabricantes de vehículos.

Nuevos estándares en el horizonte

Pero esta no ha sido la última medida propuesta por las autoridades europeas para reducir la contaminación e impulsar la movilidad cero emisiones. El Ejecutivo comunitario ya ha desvelado la propuesta de la nueva normativa de reducción de emisiones en la que trabaja: la Euro 7. Una normativa que estaría vigente entre 2025 y 2035. Entre las principales novedades que introduce destaca que las emisiones de gases de óxido de nitrógeno (NOx) para turismos y furgonetas no supere los 60 miligramos por kilómetro, frente al límite previo de 80 miligramos por kilómetro que se establecía previamente para los vehículos diésel y los 60 miligramos por kilómetro para los de gasolina.

En lo que respecta a camiones y autobuses la normativa endurece los límites de emisión respecto a lo fijado previamente, que se situaban por debajo de los de vehículos ligeros. Las nuevas reglas también establecen límites de emisión para las emisiones no reguladas anteriormente, como las emisiones de óxido nitroso de los vehículos pesados, fijadas en 350 mg/km.

La nueva propuesta de regulación Euro 7 de la Comisión Europea (que resulta de la combinación de las anteriores Euro 6 para coches y furgonetas y Euro VI para buses y camiones) reducirá las emisiones de gases NOx de coches y furgonetas en un 35% frente a la anterior regulación y de un 56% en el caso de camiones y autobuses. Además, reducirá las partículas producidas por el tubo de escape en un 13% en turismos y furgonetas, y un 39% en autobuses y camiones, mientras que las partículas de los frenos de los automóviles se contraerán en un 27%.

Julio de 2025 sería la fecha de entrada en vigor de estas medidas para vehículos ligeros y julio de 2027 para vehículos pesados, según figura en la propuesta de la Comisión Europea, si bien contempla excepciones para los fabricantes con pequeños volúmenes por las limitaciones tecnológicas.

Además, la propuesta de Bruselas establece que todos los vehículos deberán cumplir con las reglas durante un período más largo que el establecido hasta la fecha. Se comprobará que turismos y furgonetas cumplan con la norma hasta alcanzar los 200.000 kilómetros y los 10 años de antigüedad. Dos cifras que duplican la durabilidad de la normativa previa que establecía 100.000 kilómetros y cinco años de antigüedad.

La propuesta de normativa de Bruselas, que deberá ser negociada con el Consejo Europeo y con el Parlamento Europeo, insta a alargar la vida útil de las baterías de los vehículos eléctricos para reducir la necesidad de materias primas para su fabricación. Además, los vehículos contarán con un sensor para medir las emisiones de la vida útil del vehículo y evitar que no puedan ser manipuladas.

De lo que no hay duda es que la electrificación se ha impuesto como la alternativa de fututo en la automoción. Europa se convertirá así en 2035 en la primera región del mundo en volverse completamente eléctrica. No será la única tecnología disponible, ya que e hidrógeno es otra apuesta. No obstante, el camino que tiene por recorrer será un poco más largo, puesto que esta tecnología se tiene que hacer escalable para poder producir en serie.