La DGT pone cada día más radares pero (casi) nunca en los tramos donde hay accidentes

Este artículo ha sido elaborado en colaboración con Andrés Romera Zarza, auditor de Seguridad Vial.

Hay algo que no funciona en la DGT. Aumentan los radares y con ello también las multas por exceso de velocidad, pero las víctimas de accidentes en autopista y autovía se han incrementado en un 32% respecto al año 2019. Y eso con unos vehículos cada día más seguros. Las cuentas de Pere Navarro no funcionan.

Por ello, el ministro del Interior Grande Marlaska ha detallado los medios a disponer para controlar la velocidad, durante este verano, en las carreteras españolas:

- 688 radares fijos (incremento del 6% aproximadamente respecto a 2019).

- 92 radares de tramo (incremento del 15% aproximadamente respecto a 2019).

- 545 radares móviles (cifra similar a la de 2019).

- 12 helicópteros (cifra similar a 2019).

- 23 drones con capacidad de denuncia (incremento de 20 unidades respecto a 2019).

Además, la DGT ha previsto utilizar radares móviles, instalados en vehículos, para controlar la velocidad en autopistas y autovías (en 2019 se utilizaron 15 furgonetas camufladas), y 15 motos camufladas, de la ATGC, para controlar el comportamiento de los motoristas en los tramos peligrosos.

Se puede aceptar que la DGT gaste cada vez más dinero para controlar el comportamiento de los conductores al volante, pero lo que no tiene ningún sentido es el criterio que se está aplicando a la hora de posicionar dichos controles. Para ello vamos a analizar el caso de las autopistas y autovías.

En primer lugar, a la hora de priorizar la ubicación de los radares, debería de haberse hecho la pregunta de dónde instalarlos ¿autovías y autopistas del Estado o de las Comunidades Autónomas?.

Vias de alta capacidad

En 2019 el número de kilómetros, de vías de alta capacidad en España, alcanzaba la cifra de 17.377 kilómetros (12.033 kilómetros pertenecientes al Estado y 5.342 kilómetros pertenecientes a las Comunidades Autónomas). La red de vías de alta capacidad perteneciente al Estado tiene más del doble de longitud que la autonómica, por lo que parece claro que se debe priorizar la red estatal a la hora de ubicar los radares.

En el año 2019 en el conjunto de las autovías y autopistas españolas se produjeron 12.524 accidentes de tráfico con víctimas (ACV), mientras que en las pertenecientes al Estado se produjeron 8.192 (66% aproximadamente del total), por lo que desde el punto de vista de la accidentalidad parece claro que se debe priorizar, también, la red estatal a la hora de ubicar los radares.

De los 12.035 kilómetros, de vías de alta capacidad estatales, solamente 1.435 kilómetros pertenecen al grupo de las autopistas de peaje, y los restantes 10.600 kilómetros son vías de alta capacidad libres de peaje, por lo que parece claro que se deben priorizar estas últimas a la hora de ubicar los radares.

De los 8.192 accidentes de tráfico con víctimas (ACV), producidos en las autovías, autopistas libres de peaje y autopistas de peaje estatales, solamente 1.068 se han producido en estas últimas, produciéndose el 87% de la totalidad de los ACV en las autopistas libres y autovías, por lo que desde el punto de vista de la accidentalidad parece claro que se deben priorizar, también, estas últimas a la hora de ubicar los radares.

En las imágenes siguientes se pueden observar los crecimientos, en el periodo 2015/19, de la red estatal de autopistas libres, autovías y autopistas de peajes, así como su accidentalidad.

La longitud de la red de autopistas libres y autovías ha crecido un 7% aproximadamente en el periodo 2015-2019. Los accidentes de tráfico con victimas (ACV) de la red de autopistas libres y autovías han crecido un 21% aproximadamente en el periodo 2015-2019, tres veces más que la longitud. Marlaska, ministro del Interior, ya se podía haber dado cuenta antes del problema que tenía con la accidentalidad en autopistas y autovías, y así no perder un tiempo precioso sin tomar medidas al respecto.

Ubicación de radares

Llegados a este punto la siguiente pregunta sería ¿en qué puntos de las autovías y autopistas estatales se deberían ubicar los radares? La Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, indica que "los Estados miembros garantizarán que la clasificación de los tramos con alta concentración de accidentes (TCA) se lleve a cabo sobre la base de exámenes, como mínimo cada tres años, de la explotación de la red".

Asimismo, indicaba que la citada clasificación de los tramos con alta concentración de accidentes (TCA) "es un método para determinar, analizar y clasificar los tramos de la red de carreteras que lleven en explotación más de tres años y en los que se haya registrado un elevado número de accidentes mortales en proporción al flujo de circulación".

Según la citada Directiva, una vez realizada la citada clasificación, los Estados miembros deben garantizar que sean objeto de una evaluación por parte de expertos mediante visitas a sus emplazamientos, garantizando con posterioridad las medidas correctoras pertinentes.

En base a ello la Dirección General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en el año 2015 realizó una primera identificación de los tramos con alta concentración de accidentes (TCA) en la red estatal, con tres años como mínimo en explotación, y como resultado de esta se identificaron 65 TCA en las carreteras convencionales de la red estatal y 55 TCA en las autovías y autopistas de la citada red (120 TCA en total).

Concentración de accidentes

En el año 2018 la Dirección General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, realizó una nueva identificación de tramos con alta concentración de accidentes. Como resultado, se identificaron 62 TCA en las carreteras convencionales de la red estatal y 74 TCA en las autovías y autopistas de la citada red (132 TCA en total), lo que supone un incremento del 10% con respecto a la identificación de TCA llevada a cabo en 2015.

Este incremento de los TCA en el periodo 2015/18, nos lleva a sospechar que solo se ha cumplido la primera de las premisas, no habiéndose efectuado la posterior evaluación in situ de los mismos para finalizar con la implementación de medidas correctoras.

La no implementación de medidas correctoras se convierte en un hecho cierto debido a que:

58 TCA de los 132 identificados en 2018 ya se habían identificado en 2015 (24 TAC en carreteras convencionales y 34 TCA en autopistas libres y autovías), lo que supone el 44 % aproximadamente de los identificados.

34 TCA de los 74 identificados en autopistas libres y autovías ya se habían identificados en 2015, lo que supone también el 46% aproximadamente de los identificados.

En el año 2019 se han producido 837 victimas en los 57 TCA, identificados, en el año 2015, en autopistas libres y autovías.

De las 837 víctimas, el 76 % aproximadamente (636) se han producido en los 30 TCA, identificados, en el año 2015, en autopistas libres y autovías, y que el año 2018 se repiten.

En la imagen siguiente se puede observar los TCA, identificados, en el año 2015, en autopistas libres y autovías, con indicación de aquellos que se repiten en el año 2018, y longitud total de los mismos y nº de víctimas producidas por los accidentes de tráfico en cada tramo.

A mediados de la primera década del siglo actual vio la luz el Plan Básico de Conservación y Explotación de Carreteras (COEX), entre cuyos objetivos estaba, además de la conservación, la corrección de los Tramos de Concentración de Accidentes, la realización de actuaciones preventivas de seguridad vial, etc.

Inversión en carreteras

Para el logro de estos fines se preveía destinar, anualmente, el 2% del valor patrimonial de la Red de Carreteras del Estado (RCE) a través del Programa 453-C. Conservación y Explotación de Carreteras.

A finales del año pasado se actualizó el valor patrimonial de la RCE, alcanzando el valor de 107.006 millones de euros, anteriormente el valor patrimonial, no actualizado, era de 70.000 millones de euros para la RCE y de 170.000 millones de euros para la totalidad de las carreteras del país.

Por ello para cumplir con los fines del COEX se debería haber invertido en el Programa 453-C. Conservación y Explotación una cifra anual entre 1.400 y 2.000 millones de euros.

En la imagen siguiente se han reflejado las inversiones realizadas en conservación según datos obtenidos de los Anuarios del Transporte y las Infraestructuras en España y de los Presupuestos Generales del Estado.

Según estos datos el déficit mínimo, de la inversión en conservación de la RCE, sería de unos 6.000 millones de euros, y esta cifra que no sería descabellada ya que el secretario de Estado de Infraestructuras advertía, en declaraciones efectuadas a la prensa el 20 de septiembre de 2018, que existía un déficit de inversiones de 2.000 millones de euros, lo que sumado al déficit mínimo acumulado en el periodo 2018-2020 daría una cifra de 4.500 millones de euros.

Esta falta de inversión ha provocado que no se hayan implementado medidas correctoras en los TCA identificados, lo que ha supuesto casi 1.000 víctimas de accidentes de tráfico solo en el año 2019, con un coste social mínimo estimado en el periodo 2015/19 de 260 millones de euros aproximadamente.

Radares en los TCA

En la pagina web de la DGT, entrando en la pestaña de estado del tráfico, y posteriormente en vigilancia y control (equipos y tramos de vigilancia) se tiene acceso a la ubicación de los radares fijos, radares de tramo y posibles tramos de carretera controlados por radares móviles.

Con ello se ha comprobado en cuantos de los 55 TCA identificados, en el año 2015, en autopistas y autovías existen radares fijos o de tramo, e incluso si figuran entre los posibles tramos controlados por radares móviles, obteniéndose que únicamente en 15 de los citados tramos (27% del total) existe un control de velocidad.

Por todo ello el ministro Marlaska debería explicar a las 837 víctimas, porque no tiene colocado un radar en cada uno de los TCA, disponiendo de más 1.200 radares de todo tipo. Pero claro, es más rentable dejar que Pere Navarro, el mayor recaudador del reino, los siga ubicando en aquellos puntos donde más multas se puedan poner.

El ministro Marlaska debería explicar el eslogan creado por la DGT para esta campaña de verano 2022 "Saberlo es empezar a evitarlo", y de una vez por todas se olvide de recaudar utilizando los radares y los ubique en las zonas necesarias, como mínimo en los TCA reconocidos, para así poder evitar nuevas víctimas de accidentes de tráfico.