Los dueños de más de 30.000 vehículos demandan a los fabricantes del 'Cártel de Camiones'

El próximo viernes será un día clave para el despacho Caamaño, Concheiro & Seoane -CCS Abogados- en la presentación, representando los titulares de más de 30.000 camiones, de entorno a 6.000 demandas judiciales contra el conocido como cártel de camiones, compuesto por seis fabricantes -DAF, Daimler-Mercedes, Iveco, MAN, Renault-Volvo y Scania- por organizarse en un cártel y cobrar sobreprecios ilegales a sus clientes, alterando la libre competencia en el mercado europeo. El plazo para la presentación de esta demanda expira el próximo 6 de abril.

Estas compañías han sido sancionadas por la Comisión Europea con 2.930 millones de euros y, ahora reclaman la devolución de parte del precio pagado quienes tomaron un leasing o un renting y cualquier comprador de un camión de más de seis toneladas entre los años 1997 y 2011, así como los compradores de camiones de segunda mano, adquiridos de quienes compraron camiones en este periodo. El precio medio de compra por vehículo oscila en torno a 70.000 euros.

Las empresas sancionadas fabrican el 90 por ciento de los vehículos de más de seis toneladas vendidos en la UE y las posibles horquillas de precio de devolución por camión se sitúan entre los 13.000 y 16.000 euros, en función de año de compra, marca y modelo, según las estimaciones de CCS.

Las empresas sancionadas fabrican el 90% de los vehículos de más de seis toneladas vendidos en la Unión Europea

Las demandas se presentarán de forma individual en los juzgados de lo Mercantil de sus provincias, pasando posteriormente, los recursos a las Audiencias Provinciales, aunque tampoco es descartable que por interés casacional puedan acabar llegando al Tribunal Supremo.

Cálculo de los sobrecostes

Uno de los aspectos más complicados de este caso es la imposibilidad de aplicar las recomendaciones de la Unión Europea para calcular los sobrecostes aplicados durante 14 años para solicitar las indemnizaciones. Las diferencias que se dan entre los distintos mercados fuera de la Unión Europea a la hora de intentar hacer los cálculos, la duración del acuerdo ilícito entre los fabricantes y la naturaleza del bien a calcular (con las múltiples configuraciones diferentes que puede tener un camión) han hecho muy difícil establecer el precio a través de un proceso de medición.

Tampoco resultaba viable realizar un trabajo de modelización al desconocerse las cuantificaciones básicas como el precio competitivo o el coste marginal, lo que impedía la creación de fórmulas para su aplicación. A ello hay que añadir las diferencias entre las características particulares de cada venta, en la que se incluyen descuentos, promociones puntuales, acuerdos particulares...

La complejidad del proceso ha llevado a diseñar cálculos en base a las ciencias estadísticas y a datos relativos a sobrecostes de distintos cárteles investigados en Europa. Con este fin se ha creado un simulador que ha permitido, previa introducción de unos datos básicos, obtener una primera estimación de la indemnización.

La complejidad de los cálculos ha obligado a CCS a contar con peritos especializados en diversas materias científicas.

Además, según explicó Helmut Brokelmann, socio director de Martínez-Lage Allendesalazar & Brokelmann, en una reciente jornada organizada por la Universidad Complutense y Grant Thornton, el Tribunal Superior Regional de Düsseldorf en un auto muy polémico, dictado el pasado mes de abril, en un caso de reclamación de daños sobre el Cártel de Camiones, en el que el demandante era español, solicitó que se le entregase la Decisión de la Comisión Europea completa, en su versión no confidencial, así como todos los documentos en que se basaba la prueba de la infracción, el juez concluyó que no se puede aplicar retroactivamente la Directiva, por lo que no resulta de aplicación a cárteles que van de 1997 a 2011.

Por ello, Brokelmann, socio director de Martínez-Lage Allendesalazar & Brokelmann, la presunción del daño es una norma material, no procesal, y no puede tener efectos retroactivos y, por tanto, no puede aplicarse a un cartel terminado en 2010.

Las defensas de los fabricantes, según fuentes jurídicas consultadas por elEconomista, consideran que "la posibilidad de que los precios brutos hayan tenido un impacto en los transportistas es muy improbable, porque estos precios no son los que se pagan, sino que son una referencia, pero, después, los precios netos, los que se cobran a los transportistas son bastantes más bajos y depende de las ofertas y descuentos que realice el propio fabricante".

También, consideran que no ha habido impacto por el intercambio de información, en los precios establecidos por los concesionarios, sino que en este periodo hubo una competencia feroiz entre los fabricantes para ganar mercado. Este caso no tiene nada que ver con el Cártel del Azucar en el que sí hubo acuerdo de precios.

Sentencias

La primera sentencia, del Juzgado Mercantil nº 1 de Murcia, condenó al Grupo Volvo a pagar 128.756,76 euros, a una empresa, al considerar el fabricante que carecía de legitimidad para acudir al procedimiento, puesto que el demandado era Renault, que fue adsorvido por la primera. Considera el juez que hubo sucesión empresarial y da por buenas las pruebas aportadas por el perito.

Hay otras dos sentencias, una del propio Juzgado Mercantil nº 1 de Murcia y otra del Mercantil nº 1 de Zaragoza. En la primera de ellas, el propio Juzgado de lo Mercantil número 1 de Murcia desestima una demanda contra MAN Financial Services, ya que el órgano judicial considera que esta empresa no debería ser la demanda, al ser adquirida por Volkswagen Finance en enero de 2014.

De igual modo, el juzgado murciano también decreta que el demandante no ha acreditado el pago íntegro de la totalidad de las cuotas de arrendamiento de los vehículos, ni el pago del precio por ejercicio de la opción de compra, por lo que la titularidad de los vehículos sigue siendo, en opinión del Tribunal, de la marca demandada.

La segunda sentencia dictada por el Juzgado de lo Mercantil número 1 de Murcia, por el contrario rechaza las alegaciones de los reclamantes al considerar que el informe del perito fijaba un sobrecoste de un 20,87% a partir de las facturas de compra de los camiones de los demandantes, algo poco preciso y ajustado al caso concreto, al considerar que "no ha existido una prueba efectiva del daño que pueda implicar una condena".

En el caso de la sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº1 de Zaragoza, el juez acoge íntegramente los argumentos de los peritos contratados por los fabricantes demandados que desmontan el método de cálculo del daño establecido por el demandante en su informe pericial, basado exclusivamente en el establecimiento de un porcentaje sobre una media histórica de anteriores cárteles habidos en otros sectores, pero sin fijar un criterio econométrico preciso sobre el cálculo del daño realmente causado al reclamante, por lo que desestima la demanda planteada.

Por el contrario, la primera sentencia estimatoria que se dictó en Alemania. La sentencia estima en lo sustancial las pretensiones de la empresa de transportes demandante. Para negar la existencia de daño, el fabricante (MAN) alegaba, que,durante la vigencia del cártel, sus listas de precios brutos aumentaron con menor intensidad de lo que lo hicieron una vez concluido el cartel. El Tribunal considera irrelevante la alegación, ya que esto pudo deberse bien a que los efectos del cártel se prolongaron incluso después de su conclusión, o bien a otras circunstancias ajenas al cártel.