Electrificar las vías del tren para acabar con el diésel cuesta al menos 2.810 millones

La guerra abierta contra el diésel por la Unión Europea para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones toca lleno al mundo ferroviario. La Comunidad de Empresas Europeas de Ferrocarriles, de la que forman parte gigantes como Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, ha aprobado su agenda política para 2019-2024 que, entre otras cosas, persigue acabar con el uso del diésel.

Un objetivo que Adif ha hecho suyo con la aprobación del Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030 que apuesta por la electrificación de líneas, el fomento del uso de sistemas de tracción amigables con el medio ambiente y la compra de energía de origen renovable.

Y es que, aunque el ferrocarril sea uno de los medios de transporte menos contaminantes, el 37% de la red española no está electrificada (unos 5.617 kilómetros) por lo que se emplean trenes diésel para circular por ella. La vía sin electrificar es la convencional y se encuentra en zonas menos pobladas como Extremadura, Teruel, tramos muy montañosos...

La idea de Renfe, que actualmente tiene 284 unidades que se mueven con diésel, es ir jubilando ese material rodante pero para poder tener una flota 100% cero emisiones necesitaría que toda la red estuviera electrificada, algo que muchas fuentes del sector aseguran que no es viable por el poco uso de algunas líneas. No en vano, electrificar un kilómetro de vía única cuesta de media unos 500.000 euros, lo que elevaría la factura de electrificar toda la red ferroviaria a un mínimo de 2.810 millones de euros.

Según explica Adif la cifra puede subir a los 550.000 euros por kilómetro si se elige un sistema de electrificación de 3kV en corriente continua y variar mucho más al alza en función del terreno y la topografía de la línea, del número de subestaciones que se requieran, de si es necesario conectar con la red de transporte de red eléctrica o de si se requieren obras de ingeniería.

"Para electrificar algunos tramos sería necesario modificar los gálibos existentes, por ejemplo en túneles en los que no hay altura suficiente para instalar la catenaria, lo que obliga a importantes trabajos de ingeniería civil que elevan el coste", explica Adif a este diario. Así, los 500.000 euros de media es un presupuesto de mínimos que se daría sólo en circunstancias muy favorables. Otras fuentes del sector explican a este diario que electrificar una vía doble costaría entre 350.000 y 400.000 euros de media por kilómetro, sin contar con las subestaciones, que cuestan unos 12-16 millones de euros y hay que ponerlas cada 60 kilómetros.

Adif busca aumentar los kilómetros electrificados

A pesar de los elevados costes y la baja rentabilidad de electrificar zonas con poco tráfico, Adif sí que está trabajando en aumentar el número de kilómetros electrificados, sobre todo el Extremadura, donde se está construyendo una red de AVE y donde el tren no es una alternativa viable para el coche por los límites de velocidad de las líneas y la orografía de la red. Así, entre los proyectos previstos se encuentran la electrificación de diversas líneas, como Salamanca-Fuente de Oñoro, Bobadilla-Algeciras y Castuera-Brazatortas o Guillareui-Tui-Frontera Portuguesa.

En concreto, según consta en la declaración de red de Adif de 2019, se está avanzando en la contratación y redacción de los diferentes proyectos para la electrificación e implantación del tercer carril de la línea Bobadilla-Algeciras; en el tramo Mérida – Puertollano se están realizando trabajos de renovación de vía y desarrollo de un Plan Director que contempla, entre otros aspectos la electrificación y la instalación de un CTC. Están en redacción los proyectos de electrificación en la línea Sagunto – Teruel – Zaragoza, donde en junio en 2018 se licitó el proyecto para aumentar la longitud de vías de estacionamiento en las estaciones de Estivella, Teruel, Ferreruela y Cariñena, estando en fase de adjudicación.

En este punto, Renfe ha licitado la compra de 105 trenes de media distancia de los que un máximo de 47 tendrán que ser híbridos para circular por vías electrificadas y sin electrificar para hacer frente a la transición de las vías.