Airbus necesita bajar el precio del A400M para poder venderlo en 2017

Exportar el A400M se ha convertido en uno de los principales retos de Airbus para 2017. El grupo, que ha perdido unos 7.500 millones de euros con el avión militar por los problemas con el motor, enfrenta una nueva etapa centrado en estabilizar la producción del modelo, optimizar los costes y encontrar nuevos compradores. Y es que, Airbus tiene muy claro que para conseguir nuevos contratos, es decir para poder vender el A400M a países que no forman parte del grupo promotor, necesita ofrecer "un precio competitivo".

"Cuanto más bajemos el precio y los costes del A400M, mejor será. El factor precio es muy importante porque el avión no tiene un referente en el mercado ni competencia", explicó Fernando Alonso, presidente de Airbus España. "Hay que demostrar que el avión funciona, que es estable y fiable. Hemos fabricado unos 50 aviones y hemos tenido muchos problemas que ya hemos superado. Es ahora o nunca. Espero cerrar 2017 con contrato de exportación", sentenció.

Fuentes del mercado apuntan a que cada A400M cuesta unos 140 millones de euros. Una cifra que Airbus no ha querido ni confirmar ni desmentir y, a preguntas de la prensa, Alonso se limitó a sentenciar: "cuánto más bajo sea el precio, mejor. Hay que ser capaces de producirlo lo más barato posible y a partir de ahí buscar un precio que el mercado compre".

En el punto de mira de la compañía están todos los países que no forman parte de grupo promotor del proyecto (Francia, Alemania, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo), incluso EEUU, aunque "es muy difícil vender un avión militar a los norteamericanos", reconoció Alonso.

En cuanto a la opción de realizan un nuevo modelo o actualizar el A400M, Alonso aseguró que no está en sus planes. "No vamos a invertir dinero en hacerle cosas nuevas al avión hasta que no se termine lo que se ha empezado", dijo.

Ajustes y cierres

Dentro del negocio militar (Defense and Space), Airbus ha cerrado un acuerdo con Canadá para venderle 16 CASA C-295. El acuerdo incluye poner al día o adaptar sus bases de operación y crear un centro de formación de pilotos. El primer avión, uno de los más españoles del grupo, se entregará en diciembre de 2019. A pesar de este nuevo contrato, Airbus ha reducido el ritmo de producción del C-295 de las 16 unidades al año a las 10. La medida afectará de lleno a la fábrica de Sevilla, a la red de proveedores que "tendrán que adaptarse" y a 360 empleos. La mitad de los trabajadores se recolocarán y entre 150 y 190 puestos de trabajao, que son temporales, se eliminarán.

Tras este ajuste también se encuentra la reducción en la cadencia de producción del A380, el avión comercial más grande del grupo, que pasará de tener un ritmo de fabricación de 25 aeronaves al año a un aparato al mes a partir de 2018. "Tenemos problemas para encontrar nuevos clientes aunque no vamos a dar la batalla por perdida", aseguró Fernando Alonso.

En este sentido, el presidente del grupo en España explicó que las aerolíneas tienen miedo a tener aviones tan grandes por si nos los llenan y por la falta de flexibilidad para adaptarlos a la evolución de la demanda. En este sentido, las aerolíneas han apostado por A350 y A320 Neo, que son aviones más pequeños, bimotores que consumen mucho menos. "Este ha sido el año del A320 Neo", aseguró Fernando Alonso. "Tenemos 4.800 aviones A320 Neo pedido desde su lanzamiento", sentenció.

Paralelamente al reajuste de la producción, Airbus está avanzando en su plan de optimización y redimensionamiento. "Queremos ser más simples, eficaces y ágiles", dijo Fernando Alonso. El plan de ajuste, que implica centralizar las áreas de recursos humanos, comunicación, legal y compras, supondrá la eliminación de 1.174 puestos de trabajo, 39 de ellos en España, y el cierre de la sede de París y Alemania.