La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) estrecha el cerco sobre Renfe para facilitar la entrada de nuevos operadores a la alta velocidad. Durante sus comparecencias públicas, el presidente del superregulador, José María Marín Quemada, no ha dudado en pedir al operador ferroviario que "no estorbe" en el proceso de liberalización y en exigir que ni Adif ni el Ejecutivo "favorezcan a la compañía". En esta línea, ha introducido modificaciones al modelo de asignación de capacidad de Adif para "flexibilizarlo" y "facilitar la llegada de empresas" mientras limitan el margen de maniobra de Renfe. En concreto, la CNMC plantea que el sistema de paquetes establecido por Adif para los tres corredores sea solo aplicable cuando la demanda supere la capacidad disponible. Por ello, apunta a que el gestor debe atender todas las solicitudes de capacidad y primar la entrada de operadores distintos, por lo que no permitirá que se adjudique más de un paquete a la misma empresa o grupo en la que esté presente, para evitar "acaparamiento". Para abrir el mercado, Adif sacará a subasta tres corredores que se tendrán que operar a través de acuerdos marco: Madrid-Barcelona-Francia, Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Sevilla-Málaga. La capacidad de estos corredores, que se eleva un 60 por ciento, se divide en tres paquetes: el primero incluye 32 circulaciones al día, el segundo 16 y el tercero cuatro. El sector da por hecho que el primer paquete se ha diseñado ad hoc para Renfe y que los nuevos operadores se repartirán los demás. Una situación que Marín quiere limitar con sus medidas, que también afectan a los contratos marco. La norma establece que se firmen los acuerdos por diez años, con posibilidad de revisión, para facilitar que los actores puedan amortizar su inversión y reducir incertidumbres. Una norma que no se cumplirá en el caso de Renfe, ya que, según la CNMC, tendrá que firmar los contratos por cinco años prorrogables.Pero, más allá de los cambios introducidos a la declaración de red de Adif, que son vinculantes, Competencia ha puesto el foco en Renfe para evitar que se beneficie de ser un monopolio. El superregulador considera que si el marco normativo no ofrece las suficientes garantías, las empresas "no apostarán decididamente por el país", por lo que aboga por cambiarlo para darles más facilidades y obligar al operador a que elimine o mitigue las barreras de entrada al sector: el acceso a los trenes, el mantenimiento y los maquinistas. "Renfe cuenta con ventajas heredadas de su situación de monopolio, dado que dispone de material rodante, instalaciones, personal ferroviario e información sobre el mercado difícilmente replicables", por lo que recomienda que se asegure "el acceso al material rodante y a su mantenimiento" y "una competencia efectiva en la contratación de maquinistas". Todo esto a costa de Renfe. Competencia insiste en que estas limitaciones podrían retrasar la entrada efectiva de la competencia en España, lo que impediría mejorar la calidad y bajar los precios del AVE. Comprar un tren de alta velocidad cuesta entre 20 y 30 millones, un precio que podría aumentar en España, ya que "es un mercado singular debido a las diferentes tecnologías de señalización de la red" (ASFA, ERTMS y LZB). En esta línea, señala que un operador puede tardar varios años en recibir los trenes que compre hoy y hace hincapié en las limitaciones para alquilar el material a empresas extranjeras, ya que tendrían que adaptarlos al sistema español y, además, homologarlos.Facilitar el accesoDebido a la dificultad para acceder de forma inmediata a trenes de alta velocidad, a la ausencia de trenes adscritos a la filial del Alquiler de Renfe y a que la liberalización está a la vuelta de la esquina, el superregulador insta a que sea Renfe la que tenga que cederlos. "Es recomendable establecer medidas temporales que faciliten el acceso por parte de terceros al material propiedad de Renfe en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias, una vez evaluadas las necesidades de material rodante". En este punto, señala como ejemplo a Dinamarca, donde el incumbente está obligado a proporcionar material rodante a las empresas que prestan servicios ferroviarios en el país. En el caso de los talleres, que en su gran mayoría son propiedad de Renfe o están participados en un 51 por cien por la misma, Competencia critica que la normativa exima a los explotadores de dar acceso libre e indiscriminado a los nuevos operadores para los mantenimientos pesados, que implica parar el vehículo y actuaciones de mayor entidad y complejidad (están obligados en el caso del mantenimiento ligero). El organismo señala que no asegurar el acceso a los talleres supone una fuerte "barrera de entrada", sobre todo para los operadores más pequeños, puesto que deben acreditar el cumplimiento de un plan de mantenimiento como requisito previo para la puesta en funcionamiento de su material rodante. Así, explica que la construcción de instalaciones propias implica tiempo y una fuerte inversión. Por ejemplo, el operador italiano NTV invirtió 90 millones para la construcción de talleres propios, que tardaron dos años. Los problemas para acceder a la red de talleres de Renfe y de crear alternativas a corto plazo lleva a Competencia a pedir cambios. "Es conveniente que la normativa contemple una obligación para que Renfe proporcione acceso a los talleres de mantenimiento pesado a sus competidores", señala.