La Asociación Española de Leasing y Renting (AELR) agrupa a empresas que financian activos, coches entre ellos, mediante estas dos modalidades de alquiler a largo plazo. La mayoría de los asociados pertenece a entidades financieras bancarias, aunque también hay grandes compradores de este tipo de activos. Javier León es, dentro de la AELR, el responsable de la división de renting, con gran impronta en la automoción. ¿Es sostenible un crecimiento de dos dígitos durante mucho más tiempo? Cuando partes de muy abajo, como ha pasado ahora con la crisis, los crecimientos de dos dígitos son fáciles de alcanzar, aunque realmente no van acompasados con el mercado. Pero vemos crecimientos sostenidos del 10 por ciento en un tiempo que podría ser perfectamente de tres años. ¿Crecimientos en matriculaciones o en flota? En matriculaciones. Las flotas son un poco más fluctuantes, según van cayendo contratos. Aunque en la Asociación hablamos de renting sin rent a car, porque ese canal está sujeto a muchos altibajos; incluso algunas compañías de renting matriculan en este canal como corto para obtener descuentos adicionales de los fabricantes. Por tanto, veo un determinado crecimiento sostenido porque el mercado va creciendo en número de vehículos, y si mantenemos las cuotas irá bien. ¿El sector está empujando en la implantación del renting en otro tipo de clientes? Todos contribuimos a un mayor conocimiento del renting entre el público en general. Seguramente no llegaremos pronto a los estándares del Reino Unido, porque todavía nos queda mucho por recorrer; pero en España hay una masa de pymes que sobre todo llevamos los bancarios, porque para los monoliners, los Arval, Leaseplan y otros, es imposible llegar, porque no tienen los clientes y el coste para cinco coches es brutal. Pero pensemos en las campañas que se están haciendo, como por ejemplo Volkswagen, que empezó con los Polo a 6-8 euros al día o ahora la de BMW, con el X1 a 13 euros al día. Todas estas fórmulas de pago por uso, por las que nosotros abogamos, van a tirar del mercado, sobre todo del de particulares, que está ahí. No solo ofertas de las automovilísticas… Claro. También alguna entidad está empujando mucho en su red para vender vehículos de distintas marcas. CaixaBank ha colocado 2.500 coches en dos meses. La realidad es que tenemos un mercado muy amplio, sobre todo los bancarios que tenemos a los clientes muy cerca, y eso hará que aunque tengamos un mercado estabilizado en grandes clientes, la cuota de mercado de renting irá creciendo en el canal de particulares-autónomos y en el de pymes. Y estas campañas ayudan al sector a darse a conocer. Respecto al renting, ¿es diferente la actitud que tienen los fabricantes de vehículos que las operadoras de entidades bancarias? Si entras en la web de ALD en Reino Unido se puede ver que ofertan un Polo para empresas y otro para particulares a distinto precio. Al mismo precio no es rentable para los particulares. Vas a un concesionario y, como no sea que tengan problemas con el objetivo o al vendedor le incentiven el renting, este te va a disuadir de que compres mediante esta fórmula. Y lo hará porque no le queda comisión y no puede cobrar atípicos, como seguros, matriculación o financiación, porque ya están incluidos en el renting. Al vendedor no le interesa, pero muchas veces tampoco interesa al concesionario, que le sirve para hacer volumen y alcanzar el rappel que le da el fabricante por objetivos. Pero al concesionario le interesa el renting para quedarse con el servicio postventa. Sí. También nosotros usamos las redes para la postventa y, por lo general, todos los operadores ofertan la posibilidad al cliente de escoger la calidad que quieren para el mantenimiento. Pero en el mercado de particulares, como no es rentable el renting, acabaremos con una cierta discriminación, según vaya cogiendo masa, porque el fabricante tiene que invertir mucho dinero. Y, además, le canibaliza, porque deja de vender coches a particulares. Por este motivo, lo pasa por el canal de empresa. ¿Los fabricantes prefieren pasar el renting a través de los bancos, entonces? No. Los fabricantes prefieren hacerlo a través de sus redes, pero a los concesionarios no les gusta mucho, porque no les interesa. ¿Qué sucede? Que grandes fabricantes tienen stock de fábrica y tienen que dar salida a los coches y hacen ofertas de promoción de unidades básicas. Les ha ido muy bien para restos de serie, etc., y no tienen problemas para estas campañas, pero no lo pueden sostener en el tiempo. Pero luego hay que ver si estos coches tan básicos tienen salida en el mercado de V. O. Nosotros lo hacemos al revés, vemos los coches que tienen buena salida y los usamos para las campañas, ajustando las cuotas al coche ofertado. Hace unos meses, ALD se ha quedado con BBVA Renting. ¿Supone que los bancos están optando por vender sus divisiones de renting, limitándose a la comercialización? Creo que no. Estas ventas obedecen a la estrategia de una entidad en un determinado momento. Nosotros [en referencia al Banco Sabadell] queremos mantenernos independientes, aunque tengamos que destinar recursos a la operativa. Entendemos que lo contrario es un error, porque la movilidad está cambiando y va a ser muy disruptivo en poco tiempo por razones legales y tecnológicas con la conectividad que permitirá otros usos y servicios. O el coche autónomo. Y en medio, el cambio de combustible, hacia el eléctrico. Pero, sobre todo, habrá cambios en el hábito del consumidor, con el pago por uso. La movilidad del futuro va a ser muy diferente a la actual. Los bancos vamos a dejar de financiar consumo, pues la gente ya no comprará coches; entonces tendremos que financiar al Cabify de turno, quizá bajo otra fórmula. Si se quiere estar en el mundo de la movilidad, es un error salirse de la gestión de activos y perder todo el conocimiento adquirido sobre la cadena de valor en su conjunto. Es un error cedérselo todo a un tercero. ¿Cuáles pueden ser los efectos de los cambios de normativa que se avecinan, incluidos los de fiscalidad del automóvil? La parte positiva es que hay mercado en cuanto a crecimiento y la negativa es que se ha visto el automóvil como un producto con el que recaudar, algo que no pasa en Alemania. Y me preocupa, pues se hacen cosas sin contar con el sector del automóvil. A día de hoy, no tenemos ni idea de qué está planeando la Administración con la fiscalidad del automóvil, ni siquiera a niveles informales. Además, hay que sumar el problema derivado de la dispersión normativa por comunidades autónomas y ayuntamientos, que genera inseguridad jurídica. Hay que reflexionar sobre todo ello y, sobre todo, debe haber más diálogo.