El margen bruto del sector de componentes del automóvil alcanzará el 14% este año, frente al 12,8% de los fabricantes de coches. La industria, centrada en aligerar el peso de los vehículos para dar cabida a las baterías eléctricas, alberga más valor por el lado de quienes producen las piezas a base de innovaciones tecnológicas con el fin de contaminar menos y lograr la plena autonomíaCuando hace varias décadas los españoles viajábamos en el coche de papá, lo que se esperaba de él es que su es- tructura -lo más fuerte y pesada posible- fuera capaz no sólo de trasladar a toda una familia, sino también de parar cualquier golpe. Hoy, el concepto es completamente distinto. La industria persigue desde hace años aligerar su peso, para dar entrada a baterías eléctricas e, incluso, avanzar a pasos forzados hacia vehículos autónomos, donde la tecnología logrará sustituir a los conductores. En resumidas cuentas, más seguridad y mejorar la calidad del aire. 2025 es el año señalado por múltiples casas de análisis como el momento exacto en el que los coches eléctricos pasarán a ser una realidad. China, de hecho, se ha marcado como objetivo que para 2050 toda la flota automovilística del país lo sea, aunque parece un reto difícil de alcanzar. Es en este contexto donde las firmas de componentes del automóvil cuentan con mejores perspectivas que los propios fabricantes de vehículos, gracias a productos cada vez más especializados que les reportan mayores márgenes. De media, las compañías cotizadas de autoparts lograrán un margen ebitda en 2018 del 14 por ciento, frente al 13,5 por ciento del año pasado. Las automovilísticas, por su parte, cerrarán este ejercicio con un margen bruto del 12,8 por ciento, llegando al 13,3 por ciento ya en 2019 cuando sus pares de componentes alcanzarán el 14,3 por ciento a nivel mundial. Si el foco lo centramos en Europa, hasta seis firmas lograrán márgenes superiores a la media este año, de entre las que destacan la italiana Brembo, la alemana Schaeffler y la española Cie Automotive. Brembo Su nombre está asociado al color rojo de sus discos de freno que se ven en los coches y motos de más alta gama y en las escuderías que participan en los premios de Fórmula 1 y MotoGP. "Nuestros frenos permiten pasar de 300 a 0 kilómetros por hora en 3,79 segundos", versa uno de sus eslóganes de esta firma italiana, de carácter familiar, que capitaliza unos 4.000 millones de euros. Ellos -al estilo Ferrari entre las automovilísticas- venden calidad y lujo y eso se hace notar en sus márgenes, los más altos del sector en Europa, cercanos al 20 por ciento, que se mantendrán estables a lo largo de los próximos años, según el consenso. Ahora bien, la calidad se paga y esto lleva a la compañía a cotizar con una prima del 17 por ciento sobre sus comparables (llegó a ser mayor antes de la caída del 12 por ciento que acumula desde los máximos de enero, tras llamar a revisión a varios modelos), en base a un multiplicador de beneficios de 14,8 veces esperado para 2018, frente a las 12,6 veces del sector. Schaeffler Es la tercera por capitalización en Europa en un ránking que viene liderado por dos francesas, Valeo y Faurecia, con casi 8.800 millones de capitalización. También es la firma más compleja, puesto que fabrica desde el chasis de un vehículo o rodamientos -esta parte supone un 77 por ciento de sus ingresos- hasta maquinaria pesada e ingeniería para los aviones -la rama industrial genera el 23 por ciento restante-. Su historia está ligada a la familia Schaeffler, cuyos miembros han ido sucediéndose en la compañía desde finales del siglo XIX hasta llegar al actual presidente, Georg Schaeffler, hijo de la vicepresidenta, Maria-Elizabeth Schaeffler. Juntos ostentan una fortuna de 31.000 millones de dólares, según Bloomberg, con él en el puesto 30 de los multimillonarios a nivel mundial, entre otras cosas, porque poseen el 46 por ciento del capital de Continental. Y, claro, tantos años a sus espaldas han dado también para muchos escándalos, como su vinculación al nazismo. Al parecer, la firma utilizó pelo de unos 40.000 prisioneros de Auschwitz para sus fábricas textiles durante la ocupación de Polonia en plena Segunda Guerra Mundial. Hoy, sus últimos hitos pasan por un profit warning en septiembre, que firmas como JP Morgan califican de un simple parón para seguir acelerando su crecimiento basado en unos márgenes del 17,3 por ciento este año y que serán del 17,5 por ciento en 2019; y por el lanzamiento de la E-Wheel, que básicamente es una rueda más ancha "que incluye todos los componentes necesarios para conducir, desde la aceleración, a los frenos y el sistema de refrigeración". Cie Automotive El niño mimado de muchos gestores value lleva una revalorización del 420 por ciento desde los mínimos de 2013 acompañando el recorrido de su negocio. En 2017, un año después de comenzar su Plan Estratégico 2016-2020, mejoró y adelantó los objetivos hasta 2019. Para este ejercicio, Cie obtendrá el tercer mayor margen bruto del sector, en el 15 por ciento por primera vez en su historia, gracias al buen desarrollo de algunas regiones como Nafta -donde se situó en el 22,8 por ciento en septiembre-, aunque de Europa sigue proviniendo la mitad de sus ingresos. Si la clave del futuro coche eléctrico pasara por China, Cie está presente allí desde 2005 y es la única región donde crece solo orgánicamente: de 2016 a 2017 aumentó sus ventas un 26,6 por ciento, frente al 3 por ciento del mercado.