El presidente del Gobierno anunció el viernes un Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) mediante colaboración público-privada por 5.000 millones de euros que ha sido recibido por el sector de la construcción con los brazos abiertos. El presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan), Julián Núñez, evalúa el programa, su impacto y las necesidades que aún requiere el sector tras una década de ajustes. ¿Qué supone el PIC para el sector de la construcción y para la economía española? Es un punto de inflexión y supone, tras más de siete años de ajustes, la incorporación del sector de las infraestructuras a la recuperación económica a través de este primer plan de estímulo. Y que lo haya anunciado el presidente del Gobierno tiene un valor muy importante. Implica también la apuesta por el modelo de colaboración público-privada, después de que la licitación de concesiones en 2016 fuera un 98 por ciento menor que en 2007. Seopan viene demandando este modelo de colaboración público-privada desde hace tiempo. Hoy destinamos 50.000 millones de euros más que en 2007 al gasto en protección social, salud y educación y la tendencia es creciente. Por ello, recuperar la inversión en infraestructuras requiere de un modelo que no penalice la senda del cumplimiento del déficit público y que permita abordar gasto público prioritario. El modelo de colaboración público-privada no tiene incidencia en el déficit en la fase de inversión y, además, permite utilizar los fondos del programa EFSI (Plan Juncker) y la enorme liquidez de los mercados financieros. ¿Son suficientes 5.000 millones? En el informe que sacamos en abril con Sener hablamos de necesidades en infraestructuras por más de 100.000 millones, de los que casi 32.000 millones en carreteras. No es suficiente, pero es un primer paso. Entendemos que este plan es una parte. Las prioridades que tiene nuestro país son más amplias; no sólo vías urbanas, sino también interurbanas, ferrocarril, mercancías, metros, el ciclo integral de agua y de medio ambiente... Esto puede abrir la vía para facilitar que el modelo se copie en otras infraestructuras y, tiene, además, el efecto tractor de cualquier iniciativa del Estado para que los gobiernos regionales puedan también copiarlo. ¿Le consta que el Gobierno tenga intención de hacer más planes? No, sabemos lo que han anunciado. Es un primer plan centrado en carreteras. Desde el sector pensamos que sería oportuno que el Gobierno extendiera este modelo a otras infraestructuras, como el agua. Moncloa trata de alejar este plan de las radiales e incide en la casi completa transferencia de riesgos al sector privado. ¿Están cómodos con esto? El sector está cómodo con los riesgos que puede gestionar. En materia de colaboración público-privada, la transferencia de riesgos se tiene que hacer en función de quién puede gestionarlos mejor. Para el sector, gestionar la disponibilidad y la construcción es manejable. Ahora bien, tenemos que participar en la fase de licitación, con un periodo adecuado, para poder detectar las carencias o los errores que pueda tener el proyecto. Hay otros factores como son las expropiaciones para las que es muy importante delimitar un techo máximo. No formamos parte de los jurados provinciales de expropiaciones, ni de los tribunales superiores de justicia ni del Supremo. Lo coherente es que lo gestione la Administración. ¿Hay acuerdo ya con Fomento sobre este techo para las expropiaciones?, ¿qué nivel estarían dispuestas a asumir las empresas? No. Es una de las cuestiones que se verán más adelante. Se le ha trasladado al Ministerio, que es un tema que conoce mejor que nadie por las autopistas radiales y por otras obras como el aeropuerto de Barajas. Parece razonable que se acote un techo a la financiación del concesionario. Tenemos el antecedente que se fijó en la ley de reequilibrio de las autopistas, que era hasta un 175 por ciento del coste previsto, pero es excesivo, tendría que ser inferior, entre el 100 y el 150 por ciento. Aboga por la participación privada en el diseño de los proyectos y de un tiempo adecuado para la licitación. ¿De qué plazo hablamos? La colaboración público-privada implica sacar lo mejor de la parte privada, para que pueda hacer un contraste de las mediciones y del ámbito del proyecto. La operación de la infraestructura es a largo plazo y tiene que estar muy bien diseñada, porque una vez termina la inversión ya no hay cambios -los modificados desaparecen-. Es muy importante que haya un plazo adecuado para la presentación de las ofertas, de entre cuatro y seis meses, para poder valorar internamente si ese proyecto es correcto y, si es el caso, recoger en la oferta las variaciones que se consideren. El plan nace sin peajes directos y el Estado prevé revertir autopistas de pago desde 2018. Desde Seopan se ha alertado de los riesgos de esta decisión para las cuentas públicas. Ahora este modelo nos parece adecuado, pero hay otros como es el peaje directo. Es un primer paso y al ser por disponibilidad lo hace más fácil. La reversión de las autopistas requiere un proceso de maduración de las principales formaciones políticas, que deben abordar cuál es el modelo de financiación que queremos. Y no tenemos demasiado tiempo. Si levantamos barreras y el Estado se las queda tendrá un impacto anual de 450 millones. Las empresas aportarán el 20 por ciento de una inversión que, de media, será de 200 millones. ¿Es un plan dirigido para las grandes? Los planes no se deben diseñar pensando en quién los tiene que hacer, sino desde el punto de vista de que sean más eficientes. En este caso, no tiene sentido trocear los proyectos. Es más eficiente que se creen agrupaciones de interés económico para ganar tamaño, como con las autovías de primera generación.