La automoción se desploma un 20% en Europa desde el estallido de la crisis del coronavirus, como uno de los sectores más afectados. El fabricante de componentes dice no sufrir ningún parón en la cadena de suministro, aunque es precipitado valorar cuál puede ser el impactoGestamp figura en el epicentro de la crisis del coronavirus que se ha desatado en China y que ha im-pactado de lleno al sector automovilístico, tanto a fabricantes como a proveedores, como es su caso. En lo que va de año, su acción se ha desplomado un 26%, seis puntos por encima de sus comparables europeos, porque a la incertidumbre actual se suma la certidumbre de un mercado en desaceleración, después de una caída de las ventas de automóviles del 5,6% a nivel mundial en 2019 y del 1,9% de retroceso que se espera para este año (según IHS). Gestamp cuenta con once plantas en China, de las cuales solo una está en Wuhan –capital de Hubei y donde se originó la pandemia–. Esta semana, el Gobierno del gigante asiático les ha autorizado a reabrir el complejo industrial, aunque la producción todavía sigue parada. ¿Qué impacto puede tener en los resultados de 2020 la crisis del coronavirus?Es muy difícil concretar el impacto específico. Lo que hemos hecho desde el principio es tomar las medidas necesarias a nivel del personal, que es la prioridad, e ir monitorizando la operativa y cómo íbamos empezando a reabrir las plantas tras la celebración del Año Nuevo chino. China para nosotros representó un 9% de las ventas en 2019. Obviamente, [la crisis del coronavirus] no impacta en todas nuestras plantas del país. También dependerá de cómo se recuperen esas producciones durante el año que ahora mismo se han perdido y que tanto los fabricantes de automóviles como nosotros vamos a tratar de compensar a través de turnos extras, etcétera. No vemos ahora mismo un impacto en la cadena de valor que nos esté afectando en otras ubicaciones. El contexto se centra en China, pero ahora mismo no hay ningún impacto fuera. Pero, de alguna manera, han tenido once plantas cerradas o a 'medio gas'...El impacto en Wuhan sí se ha producido, pero es una parte muy pequeña para Gestamp, porque representa menos del 5% sobre la producción que tenemos en China. Puede haber un impacto en el corto plazo, que veremos si podemos recuperarlo en los próximos trimestres. Es difícil ahora mismo hacer una estimación. Todos, junto a nuestros clientes [Grupo Volkswagen, Daimler y Renault-Nissan son los tres principales y representan un 45% de los ingresos], vamos a intentar recuperar la pérdida que hemos tenido estas semanas. Por el momento, y basándonos también en el diálogo con nuestros clientes, no vemos impacto en otras geografías, con lo que debería ser mínimo. La acción de Gestamp cotiza en mínimos desde su salida a bolsa hace tres años, con una caída del 45% en el último ejercicio, motivada, mucho antes de que surgiera el coronavirus, por la crisis que atraviesa el sector del automóvil, entre la caída de las ventas, la nueva regulación WLTP contra las emisiones contaminantes, etcétera. ¿Hasta qué punto les han afectado los dos 'profit warnings' que ha presentado Renault-Nissan, su tercer cliente más importante, en los últimos dos trimestres?Lo que te afecta es cuánta producción te viene de ese cliente en las regiones en las que estás y para los modelos que estás fabricando. No olvidemos que nosotros fabricamos más de 900 modelos de vehículos, estamos muy diversificados, con 112 plantas en 23 países. No lo centraría tanto en un tema de Renault. Es una cuestión de mercado en general y, en ese contexto, obviamente no ayuda que nuestros clientes estén haciendo profit warnings. ¿Espera otra nueva oleada de rebajas de estimaciones este año dentro del sector?En general, las expectativas están intentando acercarse a la realidad; incluso, algunos están siendo más pesimistas de lo que deberían para el contexto actual con tal de fijar una base que luego no tengan que revisar. La bolsa nos ve con un crecimiento atractivo, pero no entiende que tenemos unos periodos de maduración de nuestros proyectos que han conllevado unas inversiones muy fuertes. En 2018, de 920 millones de euros y en 2019 de otros 800 millones, que no comienzan a dar resultados hasta los dos o tres años, cuando empiezan a contribuir positivamente en nuestros modelos de producción. Nuestro crecimiento es puramente orgánico [a diferencia de su comparable nacional, CIE Automotive, que crece a base de adquisiciones] de doble dígito, que conlleva unas inversiones muy fuertes, aunque, lógicamente, el mercado tiene esa visión más cortoplacista. Una de las pocas líneas de la 'hoja de ruta' que presentaron para 2020 es una reducción del 'capex' (inversiones, en la jerga financiera) hasta el 7,5% sobre los ingresos, frente al 9% del año año pasado. ¿Este recorte penalizará el crecimiento, considerando que su manera de crecer es orgánicamente?Hemos incorporado 16 nuevas plantas a nuestro perímetro en los últimos tres años y ahora hemos entrado en una nueva fase de consolidación. Y vamos a moderar el capex, porque, además, el contexto se presta a ello. Las inversiones recurrentes [aquellas de mantenimiento y reemplazo de proyectos] suponen el 4% y por encima de ese nivel [el resto] se destina al crecimiento. Esto también nos da un perfil financiero diferente. Seguimos siendo una empresa con un crecimiento muy superior al del mercado, y, eventualmente, de generación de caja, que es otro de los objetivos que tenemos. Estos años, debido al fuerte crecimiento, hemos reinvertido prácticamente todo el ebitda generado. ¿Un margen 'ebitda' del 11% sigue siendo sostenible en el contexto actual? Gestamp cerró 2019 en el 11,6%, y la media esperada para los comparables europeos es del 13,9%.Deberíamos ver una progresión de mejora de márgenes porque hay proyectos que empiezan a entrar, pero, de cara al mercado, queremos ser cautos porque vamos a seguir teniendo reestructuraciones durante 2020; ajustándonos con medidas de flexibilización al mercado actual y tendremos que ver el impacto. ¿Esta 'flexibilización' de costes se ha producido, sobre todo, en Alemania, su primer mercado?Hemos hecho reestructuraciones en Alemania que es un mercado complicado (a través de negociaciones con los sindicatos), pero también en China, Argentina o en Reino Unido donde llevamos varios años tomando medidas de flexibilización, y en Suecia. Todo esto nos penaliza en los resultados.Europa oriental está a un paso de adelantar a EEUU como segundo mercado para Gestamp –por detrás de Europa–. ¿Cómo será el 'mix' por mercados en los próximos años? Realmente, vamos en detrimento de Europa, que representa algo más del 40% de nuestras ventas y está reduciendo su peso. Hemos incrementado en Europa oriental, que tiene un crecimiento más acelerado que otras geografías. Asia tiene una mayor contribución, tras la joint venture con BHAP que nos permite una mayor penetración con los clientes locales chinos desde 2019. Estamos creciendo allí donde también hay un crecimiento intrínseco de esos países. La estampación en caliente, de la que Gestamp tiene una cuota a nivel mundial del 25%, es clave para aligerar el peso de los vehículos que, en un futuro, serán eléctricos. ¿Cuándo empezará a representar una partida en sus ingresos?Estamos en un nicho de mercado donde realmente somos estratégicos para los clientes, ya que necesitan invertir en CASE [conectividad de los vehículos, ante la llegada del coche autónomo] y lo están dejando en manos de proveedores estratégicos como nosotros, que podemos darles las soluciones tecnológicas que necesitan. Y esto nos da más oportunidades de las que podemos acometer. Las cajas de baterías son un nuevo producto para Gestamp. El eléctrico es ya una realidad y tenemos proyectos con clientes.