"Dentro de la Estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada, uno de los puntos en los que estamos trabajando es en la elaboración de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano. Queremos que esta Ley establezca normas y procedimientos claros para seleccionar inversiones, fijar la financiación del transporte público, resolver las inconsistencias del modelo viario, profundizar en la normativa de seguridad, fijar principios y responsabilidad de colaboración entre administraciones y avanzar en la sostenibilidad financiera de las infraestructuras de transporte, entre otros aspectos clave para nuestro país". El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, ha dado un paso esta semana en el camino hacia la búsqueda de un nuevo modelo de financiación para las infraestructuras. Sin hacer referencia explícita al pago por uso en la red de carreteras del Estado, el ministro ha hecho hincapié en la incosistencia del modelo actual, que enfrenta compromisos en infraestructuras terrestres, viarias y ferroviarias, próximas a los 80.000 millones de euros. A la anunciada Ley de Movilidad, el Gobierno ha añadido un segundo punto: Financiación del Transporte Urbano. Un punto de partida para abordar uno de los problemas que tiene hoy España y para el que el Ejecutivo pretende que se enfrente a través de un pacto de Estado. Se trata, en definitiva, de afrontar una realidad incuestionable: los costes de conservación de la red de carreteras de España son inasumibles para los Presupuestos Generales del Estado (PGE). El déficit acumulado en la red viaria supera los 7.000 millones de euros, según los estudios de la Asociación Española de la Carretera (AEC). Un volumen que sigue creciendo, toda vez que las cuentas públicas no llegan a cubrir ni siquiera 1.000 millones de los alrededor de 1.500 millones que son hoy necesarios.Chipre, Estonia, Malta...Unas necesidades de conservación que son crecientes por el deterioro consolidado y por la política adoptada por el Gobierno de Pedro Sánchez de levantar las barreras de peaje al final de su concesión. En 2018 y 2019 un total de 551 kilómetros de autopistas de pago han pasado a ser gratuitas y, en consecuencia, a ser mantenidas por los Presupuestos. Una decisión que contrasta con lo que sucede en otros países, donde se están renovando los contratos a cambio de nuevas inversiones para mejoras y ampliaciones. Es una demanda en la que durante años han persistido las concesionarias españolas, como Abertis e Itínere. El 30 de noviembre de 2018 la AP-1 Burgos -Armiñón, de 84 kilómetros, fue la primera en retirar los peajes. Y el pasado 31 de diciembre le llegó el turno a dos tramos de la AP-7 y a la AP-1 Sevilla-Cádiz, con un total de 467 kilómetros. Así, en la actualidad hay 2.484 kilómetros de peaje estatal en España, a lo que se suma 80 kilómetros de la Diputación de Guipúzcoa. En total, por tanto, son 2.564 kilómetros que apenas representan el 14,9% de toda la red de alta capacidad española (17.163 kilómetros). Estas cifras seguirán decreciendo en los próximos años si no hay un cambio de rumbo de la estrategia del Gobierno. En el verano de 2021 vence la concesión de Acesa, operadora de otros cinco tramos de la AP-7 y de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo, con 478,2 kilómetros. Además, expira la de Invicat, de titularidad de la Generalitat de Cataluña y que gestiona la C-32 y la C-33, con 66,5 kilómetros. Con ello, las autopistas de pago se limitarán a apenas 2.020 kilómetros, equivalentes al 11,8% de toda la red, siempre y cuando Moncloa no apruebe la tarificación de las autovías con peajes blandos como reclama el sector. Además, no hay perspectivas de que puedan surgir nuevos proyectos de autopistas concesionadas.Una tendencia que ahondará en lo que ya es una anomalía en relación a la mayoría de países de la Unión Europea. España es el único país europeo que ha reducido su red de autopistas de peaje en la última década (entre 2008 y 2018), frente al crecimiento conjunto de Europa, que la ha más que duplicado, según los datos recabados por la Asociación Europea de Autopistas de Peaje (Asecap).El 14,9% de la red que tiene de pago sitúa a España por detrás de 25 países europeos y solo por delante de Chipre, Estonia, Islandia, Malta, Liechtenstein y Montenegro, cuyas superficies son muy inferiores. Alemania, Reino Unido, Dinamarca, Bélgica, Noruega, Portugal, Finlandia, Austria, Holanda, Suecia, Suiza, Grecia o Rumanía tienen el 100% de sus autopistas de pago. Francia tiene el 79% e Italia el 86%. Así, el 73% de la red libre europea se localiza en España.Desde 2008, la red de peaje de los socios europeos de Asecap (también pertenece Marruecos) se ha más que duplicado, desde 41.001 kilómetros a 84.467 kilómetros. De los 22 países, 18 incrementaron sus vías de pago y solo España las redujo. En 2018, el aumento fue del 69%, muy impactado porque Alemania extendió la red tarificada a camiones a algunas carreteras secundarias.