Denuncian que la tecnología es inmadura y que los vehículos están "lejos" de ser "rentables y fiables" El impuesto al diésel y la proliferación de zonas de bajas emisiones está encima de la mesa del Gobierno de Pedro Sánchez. En los Presupuestos de 2019, el Ejecutivo incluyó un aumento de la fiscalidad a través del Impuesto de Hidrocarburos que finalmente se quedó en el cajón por falta de respaldo. Ahora, con un pie apoyado en Unidas Podemos y otro en ERC, el equipo de Sánchez sitúa entre sus prioridades aprobar la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica, que estrecha el cerco sobre los combustibles fósiles y busca acabar con su uso cuanto antes. En este punto, desde el Ejecutivo ya se han empezado a lanzar mensajes de subida de impuestos a la aviación y al transporte de mercancías con cambios en las políticas de exención de impuestos al combustible.Así, se insta a la industria a realizar un cambio tecnológico que todavía no se puede llevar a cabo porque "no salen las cuentas". "El sector está concienciado y sabe que tiene que reducir las emisiones. No estamos enamorados del diésel, pero todavía no hay alternativas viables para el transporte industrial", explica Ramón Valdivia, director general de Astic, la patronal de transporte internacional de mercancías por carretera. Diagnóstico con el que coincide gran parte del sector, desde el bus hasta la última milla. "El energético es un tercio del coste de operación del transporte por carretera. Si existiese una alternativa viable y rentable, el sector ya la utilizaría", asegura Valdivia. Unas dificultades que se agravan en el transporte pesado de larga y media distancia ya que, a efectos prácticos, no existe oferta. "Tienen el doble de precio y las baterías pesan hasta dos toneladas, lo que limita el peso que los camiones pueden transportar. Aunque el coste energético sea la tercera parte que con gasolina, las cuentas no salen en rentabilidad y eficacia", sentencia Valdivia.Actualmente hay camiones con una autonomía de 400 km, que no es suficiente para cubrir las rutas y no existe una infraestructura que asegure las recargas. "El extracoste del vehículo se compensaría en cinco años con el precio de la electricidad, si se mantiene en los niveles actuales, pero los flotistas de largas rutas cambian los camiones cada tres años", dice el director general. La conclusión del sector es que la tecnología todavía es muy inmadura para que se lleve a cabo un cambio de motorización en el transporte industrial. Así, lejos de apostar de lleno por el camión eléctrico, señalan al gas o al hidrógeno como la mejor alternativa al diésel o gasolina en el medio-largo plazo. "El camión eléctrico podría ser una alternativa real al diésel en una década, como pronto", señala. En España había matriculados 15 camiones eléctricos puros en 2019. La última milla es el sector que más está sufriendo la presión política para abandonar el diésel y, aunque hay 5.899 furgonetas eléctricas matriculadas en España, apenas suponen el 5% de la flota total, ya que los autónomos tienen reticencias para invertir en este tipo de tecnología por las dudas de rentabilidad y fiabilidad. "Hemos tratado de introducir furgonetas eléctricas en el reparto de la última milla y ha sido imposible. Las empresas subcontratan el servicio y ahí tienes a un autónomo, con unos márgenes muy justos, al que no convencerás de comprar una Kangoo de 32.000 euros en vez de una de 14.000 euros", dice Víctor Puig, directivo en Global Faraday.Plazos razonables Para hacer frente a esta problemática e impulsar el cambio tecnológico, desde UNO Logística solicitan que, entre otras cosas, se den plazos de transición razonables para amortizar los vehículos y que se instalen puntos de recarga. Desde la patronal también se piden ayudas a la renovación de los vehículos "adaptadas al mercado y sostenibles en el tiempo". El peso de las baterías es otro inconveniente, porque resta capacidad de carga a las furgonetas ya que, por ley, tienen un tope de peso que pueden llevar. Así, trabajan con la DGT para que el peso de las baterías no cuente. "Se avanza poco a poco y el sector tiene claro que debe transformarse, pero hay que hacerlo con cabeza. Falta que la tecnología se desarrolle para que sea más accesible a nivel precio y sea más fiable. Pero, sobre todo, necesitamos seguridad jurídica", asegura Aranda. La vida de las baterías es otra de las preocupaciones, porque no está garantizada. Cambiarlas cuesta la mitad del precio del vehículo y su capacidad se reduce conforme aumenta el número de recargas. En el autobús la historia se repite. En el largo recorrido no existen opciones reales en el eléctrico y en los trayectos urbanos el extracoste de los vehículos y los problemas de fiabilidad y disponibilidad dificultan su rentabilidad y operativa. En cuanto al interurbano, la autonomía de las baterías no es suficiente para cubrir las distancias y a los motores les falta potencia. Un autobús de 15 metros necesita al menos un motor de 400 caballos.En cuanto al urbano, desde los consorcios se obliga a meter autobuses eléctricos que, según explican, son mucho más caros y menos eficientes. La autonomía máxima de este tipo de vehículo industrial apenas es de 150 kms, cuando las rutas mínimas que se realizan en el servicio urbano son de 200 kms, por lo que las empresas se ven obligadas a terminar los servicios con diésel. Optar por este tipo de vehículos obliga a las empresas a aumentar su flota para cubrir la operativa, ya que los urbanos tienen que pasar entre cinco y ocho horas cargando. "El diésel tiene una disponibilidad del 93% y un eléctrico del 70%", aseguran fuentes del sector.