Con la compra de Air Europa, Iberia entra en la liga de las compañías que 'monopolizan' aeropuertosEl consejero delegado de Air France, Ben Smith, ha dejado claro que su grupo va a seguir "muy de cerca" la integración de Air Europa en IAG ya que, según explica, la operación "tiene grandes implicaciones antimonopolio". La aerolínea gala, que estaba negociando la compra del 20 por ciento de la firma de Globalia hasta que Iberia se cruzó en su camino, tiene previsto presentar alegaciones ante las autoridades de la Competencia, ya que la nueva IAG tendrá una fuerte posición de dominio en 22 rutas desde Madrid a aeropuertos de Europa y América. En esta línea, distintos expertos y operadores del sector señalan que la compra de Air Europa otorgará a Iberia una posición de dominio en Barajas y en las rutas entre Madrid y América Latina, que alertará a los reguladores y dejará en el aire la operación o la condicionará a muchas renuncias. "Si calculamos el índice HHI, utilizado para determinar la competencia en un mercado, en Barajas para la temporada de verano de 2019 da un valor de 2181 -moderadamente concentrado-, pero si simulamos la fusión, el valor sube a 3554, lo que se considera un mercado altamente concentrado, que puede despertar preocupación desde el punto de vista del excesivo poder de monopolio de la nueva compañía.", señala Pere Suau-Sánchez, profesor de Economía y Empresas en la Universitat Oberta de Cataluña. Así, según las cifras publicadas por Aena, el grupo Iberia controla el 42 por ciento del tráfico de Barajas, peso que se elevará hasta el 57 por ciento con la integración de Air Europa. Aunque la cuota de mercado resultante es elevada, lo cierto es que la compra sitúa a la compañía que preside Luis Gallego en la liga de las grandes aerolíneas de bandera, que casi monopolizan los principales hubs europeos. Por ejemplo, Lufthansa es la reina indiscutible del aeropuerto de Fráncfort, el cuarto más grande de Europa por tráfico de pasajeros. En concreto, la compañía aérea transportó al 62,5 por ciento de los 69,5 millones pasajeros que utilizaron la infraestructura alemana en 2018. Según publica Lufthansa en sus cuentas, el 62 por ciento de toda su actividad se concentra en el aeropuerto de Fráncfort y el resto en el de Munich. Los datos no incluyen los viajeros transportados por Eurowings, Swiss Air o Austrian Airlines.En esta línea, Air France en solitario está detrás del 52,5 por ciento del tránsito de viajeros del aeropuerto Charles de Gaulle de París y concentra el 50 por ciento de los slots. La segunda aerolínea que más peso tiene es easyJet con un 7,2 por ciento de la cuota de mercado, según ADP. Si se limita el análisis a los vuelos a Latinoamérica, el peso de la compañía de bandera francesa crece, ya que es prácticamente la única que ofrece ese tipo de conexiones. Dentro del largo radio, Air France comparte hogar con Delta, compañía que también forma parte de Skyteam, alianza que controla el 60 por ciento de la capacidad -asientos- ofertada en el aeropuerto -datos de CAPA-, y con compañías del Golfo Pérsico y Turquía. Y es que, tradicionalmente, Air France y el propio aeropuerto se han centrado en las rutas con Europa, Oriente Medio, Norte de África y Noroeste de Asia. Pero, desde hace unos años, Air France ha puesto la mirada en Latinoamérica como foco de crecimiento. Así, ha anunciado la apertura de rutas o aumento de frecuencias en Ecuador, Brasil, México, Chile y Perú. En el segundo aeropuerto de París, Orly, Air France tiene el 32 por ciento de la cuota de mercado, cifra que se eleva al 46 por ciento si se incluye Transavia, una aerolínea de su grupo. Lo mismo sucede en Holanda con KLM, la aerolínea de bandera del paí,s que tiene en su flota 65 aviones de largo radio, dos más de los que tendrán Air Europa e Iberia juntos. Según los datos publicados por el aeropuerto de Schiphol en 2017, la compañía es responsable del 48 por ciento del tráfico de pasajeros que registró el hub de Ámsterdam. Una cifra que se eleva hasta el 58 por ciento si se incluyen los pasajeros transportados por Transavia y Air France, compañías que forman parte del grupo en que está integrada. En este caso hay que destacar que el tercer hub de Europa está saturado por lo que ninguna aerolínea puede crecer o entrar, lo que refuerza la posición de control de KLM. Situación que no se da en Barajas, donde existe potencial del crecimiento, ya que tiene capacidad para 70 millones de pasajeros y cerró 2018 con 57,8 millones. A su vez, se ampliará la infraestructura. En Heathrow, el primer hub del Viejo Continente, la historia se repite. La infraestructura es el hogar de British Airways, que, según los datos publicado por The Economist, posee el 50 por ciento de los slots. Cifra que se eleva al 55 por ciento si se incluyen todas las aerolíneas del grupo AIG. Además, la compañía es la líder indiscutible de la ruta entre Londres y Nueva York, una de las más rentables. El principal aeropuerto londinense también tiene muy limitado su crecimiento. En un mercado en competencia como el aéreo, monopolizar se en-tiende como abuso de posición de dominio. Es decir, que una empresa grande enfrente la competencia de un conjunto de firmas pequeñas que compiten entre sí, cada una con una cuota de mercado mínima. En este punto, es básico tener en cuenta la elasticidad de la oferta para analizar el nivel de competitividad y el poder de la empresa.