El ferrocarril: de la competencia en mercancías a la nueva alta velocidad

Quince años son muchos para un sector en constante cambio. La llegada de elEconomista a los quioscos se produjo apenas unos meses después de uno de los grandes hitos del sector, la separación de Renfe y Adif en dos compañías independientes. Entonces comenzó el proceso de apertura de las vías que se inició con las mercancías en el año 2007 y que continuó ya en 2020 con los trenes de viajeros.

Fue ese mismo año cuando se pusieron sobre las vías trenes de ACS, que bajo el nombre de Construrail, llevó a cabo la primera incursión privada en el mercado español. No fue la única. Poco después entraron otras como Acciona Rail Services, Captrain, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Low Cost Rail, Tracción Rail, Transfesa, Transitia y Medway.

Tanto la demanda como la oferta de mercancías por ferrocarril han sufrido varios vaivenes desde entonces. pero las cifras nunca llegaron a superar las de aquel 2007 en el que se esperaba una revolución en el sector que se ha demostrado fracasada y las empresas han denunciado en numerosas ocasiones. La cuota de mercado tampoco ha corrido mejor suerte. Tras las leves subidas que experimentó en los primeros años de la liberalización y que apenas llegaron a unas décimas, en 2014 llegó a su pico y desde entonces no ha hecho más que perder trozos de la tarta que han vuelto, de acuerdo con los datos del regulador de la Competencia, a la carretera.

El camino de Renfe

Más allá de las mercancías, la división de Renfe y Adif dio alas al operador público para caminar en solitario hacia lo que es hoy en día. En el año 2011 un consorcio de empresas que lideró la pública se adjudicó el contrato para la construcción de la red de alta velocidad saudí. Este fue el primer hito de la internacionalización de la compañía.

Desde entonces, ha habido varios puntos claves más, como la extinción de FEVE en 2012 y la división de Adif y Adif Alta Velocidad ante la cada vez más importante presencia de los trenes AVE en nuestro país.

De los 566 kilómetros de este tipo de vías con los que contaba España a cierre de 2005, se ha pasado a los más de 2.800 con los que se cuenta a día de hoy.

Esto provocó un incremento del número de viajeros registrados por Renfe, entonces único operador ferroviario. En 2006, hace ahora quince años, la pública que hoy encabeza Isaías Táboas trasladó a 512 millones de viajeros, la que entonces era la cifra más alta de su historia. De ellos, 465 millones se correspondían con los servicios de Cercanías y 18,23 millones con los de larga distancia y alta velocidad. El resto, 31,5 millones, viajaron en trenes de medio recorrido.

En 2019, último año antes del Covid, la cifra total escaló hasta los 510,5 millones de pasajeros, es decir, un incremento de 9,78%. Las cifras de usuarios de la alta velocidad son las que más cambios han experimentado, llegando hasta los 34,5 millones de pasajeros.

Justo después de este hito y, tras varios años de movimientos y preparación de este proceso, se llevó a cabo la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. El fin del monopolio que, si bien oficialmente fue en diciembre de 2020, no se hizo realidad hasta este 2021 cuando el gigante francés SCNF, a través de su filial española Ouigo, irrumpió en las vías españolas con el tren de bajo coste. Posteriormente sería Renfe, a través de su Avlo, el que también competiría en este segmento del transporte de pasajeros que se replicará próximamente en otras vías de alta velocidad de nuestro país.

Durante los próximos años, este será el camino a seguir. El resto de competidores, a los que se unirá Ilsa -la compañía de los fundadores de Air Nostrum y Trenitalia-, también llegarán a las vías que comunican la capital con Valencia, Sevilla y Málaga con la marca iryo. Más tarde, harán lo propio con otras como la de Galicia. Además, las compañías continuarán con el giro verde, tratando de reducir al máximo posible las emisiones de CO2 de los viajes que se lleven a cabo sobre las vías.