Andrés Ruiz (Grupo Ruiz): "La congestión del tráfico sólo se resuelve con más transporte público"

Con apenas 32 años, Andrés Ruiz ha tomado el mando de Grupo Ruiz, la compañía que fundó en 1890 su tatarabuelo, Mariano Ruiz, en calidad de consejero delegado de la misma. Aunque centrado en el negocio de los autobuses urbanos, mira al resto de modos de transporte como un complemento necesario para facilitar la movilidad a los ciudadanos, a quienes quiere poner en el centro.

P: Las bonificaciones y descuentos al transporte público van a llegar a su fin, pese a las reclamaciones del sector. ¿Han notado un aumento de la demanda de viajeros?

R: Sí, está aumentando bastante y estamos en máximos históricos en cuanto a número de viajeros, tanto a nivel general como en cada una de las explotaciones. En parte es por las bonificaciones, pero también por la mejora del servicio en sí. Ahora hay más profesionalización, una mayor orientación al cliente y más datos que permiten prestar un mejor servicio. Es más puntual que antes, aunque sigan existiendo problemas típicos del autobús. Además, los vehículos son mucho mejores, tanto en carrocería como en energía. El gas y la electricidad han mejorado bastante, eliminando ruido y vibraciones. Creo que todo ese mix hace que aumente la demanda, no son sólo las bonificaciones.

P: ¿Cómo cerraron el ejercicio 2024?

R: Las cuentas de 2023 fueron las mejores en términos de resultados en la historia de la compañía, con una facturación récord de 200 millones. Durante 2024, seguimos creciendo, mejorando la flota y optimizando procesos operativos y prevemos que superen el resultado registrado en 2023.

P: La Ley de Movilidad Sostenible, que sigue paralizada, fija falta una financiación propia para el transporte. ¿Hay que incrementar esa aportación de las administraciones?

R: Soy un firme defensor del transporte público. Hay administraciones que apuestan más y otras que apuestan menos, pero creo que, en general, el transporte público se repaga a sí mismo. Tiene ventajas que benefician a todos. Ya no solo por la sostenibilidad, que es algo asumido, sino también por la igualdad. Da la misma libertad de movimiento a todos, sin importar su situación económica o física.

P: Hablamos mucho de operación, pero poco de infraestructuras. ¿Qué impacto tiene la congestión del tráfico en el transporte público?

R: Es un tema que me obsesiona y creo que no le estamos prestando la atención que merece. No tiene ninguna solución si no es con el transporte público, especialmente el autobús. Porque incluso en un futuro con muchos vehículos autónomos pequeños, eso no va a reducir el problema de la congestión, sino que lo va a mantener o agravar. Ahí es donde entran los modos masivos como el autobús y los trenes de cercanías.

P: ¿Qué papel juega el autobús en este escenario?

R: En términos de espacio en la carretera, un autobús ocupa unas cuatro o cinco veces lo que un coche, pero transporta hasta 12 veces más pasajeros. Y eso, si asumimos que el coche va lleno, que nunca lo va. Normalmente lleva dos o tres personas. Si ajustamos ese cálculo, podríamos hablar de 24 o 36 veces más capacidad de transporte con un solo autobús.

P: ¿Se puede medir la congestión en términos económicos?

R: En una estimación sencilla, si tomamos la mediana salarial de España, que es de 23.490,6 euros anuales en 2023, y la dividimos entre 1.880 horas trabajadas al año, nos da un valor de 13,20 euros por hora. Ese es el valor del tiempo de las personas. Si cada persona pierde al menos 15 minutos diarios en tráfico, siendo muy conservador, la congestión tiene un coste de 3,30 euros al día por persona. Si tomamos los 47,7 millones de habitantes de España, esto equivale a 157 millones de euros diarios que se pierden en el tráfico. Y eso sin contar solo conductores, porque los pasajeros de autobús también sufren la congestión causada por los coches.

P: ¿Esto justifica la necesidad de aumentar la financiación del transporte público?

R: Absolutamente. No solo por la sostenibilidad y la igualdad, sino también por el daño económico de la congestión, que no se suele mencionar. Si conseguimos reducir la congestión un 50%, ya es una cifra enorme de ahorro.

P: ¿Cómo valora esa futura Ley de Movilidad Sostenible?

R: Valoro muy positivamente que exista y me alegro de que estemos en este punto, de que sea un tema de relevancia tanto para las autoridades como para quienes gestionan el país. Sin entrar en lo específico, creo que esta ley tiene que estar atada a la nueva realidad que vivimos y tiene que incentivar el uso del transporte. Además, tiene que abogar por un transporte sostenible, digital y accesible para todos.

P: Pero eso ya lo es, ¿no? La ley ya lo incluye.

R: Bueno, veremos. No sé cómo va a salir definitivamente, pero eso es lo que le pido. Creo que tiene que ser multimodal también, tiene que estar alineada con esa visión. Creo que también va por ese camino y me alegro de ello. También tenemos que darle una vuelta a la Ley de Contratación en el transporte. Tenemos que hacer que los contratos que existen sean flexibles ante los cambios, para poder incorporar nuevas tecnologías de manera ágil y satisfacer las necesidades de los ciudadanos de forma proactiva y rápida.

P: Confebus está pidiendo la eliminación de la Ley de Desindexación de precios para que los precios de los contratos se actualicen. ¿Cómo les afecta esto?

R: Esto va en línea con la flexibilidad de los contratos. Yo veo esta relación público-privada como una especie de asociación entre cliente y proveedor, y ambos deben ser flexibles. La realidad es que, cuando presentamos ofertas, intentamos minimizar el riesgo por causas externas. Si tenemos certeza sobre los costes futuros, ajustamos más el precio. Si no, tenemos que prever riesgos.

P: Madrid tiene en marcha su propia Ley Autonómica de Movilidad. ¿Qué espera de ella?

R: Creo que las orientaciones que le quieren dar son muy positivas porque entiendo que hay una apuesta importante por el transporte público. Espero que también haya una apuesta a nivel de financiación o en la tarifa del viajero, que para mí es más o menos lo mismo. Espero que se consiga incentivar el transporte público, que creo que es lo que se pretende. Como madrileño, quiero que sea sostenible, que se apueste por un transporte interconectado, multimodal, sea más cómodo para el usuario, digital y que no existan pérdidas de eficiencia en tiempo, como los tiempos de espera.

Además, me gustaría que exista libertad de movimientos, tanto desde el extrarradio hacia el centro como en el propio extrarradio y hacia los pueblos más lejanos de la Comunidad. Madrid es la segunda área metropolitana más grande de Europa después de París y la primera de España. Hay muchas ciudades grandes a su alrededor, tanto a nivel residencial como laboral. Es clave que exista la posibilidad de acceder directamente entre esas distintas ciudades sin tener que pasar por el centro.

P: ¿Van a pujar por rutas en el mapa concesional de Madrid?

R: Sí. Estamos interesados en participar y aportar nuestro granito de arena, especialmente en innovación, tecnología y sostenibilidad. Somos una empresa de origen madrileño, tanto a nivel personal como profesional, y llevamos 130 años aquí. Queremos seguir estando y aportar más porque nuestra sociedad es la nuestra. Nos enorgullece ver el impacto de nuestro trabajo en la ciudad, como la introducción de autobuses eléctricos.

P: ¿Pujarán por otros contratos por España?

R: Por supuesto. Ya estamos presentes en varias comunidades, como Castilla-La Mancha, Baleares, Castilla y León, Murcia y Andalucía. Nos presentaremos en aquellos lugares donde podamos aportar nuestra propuesta de valor: calidad, tecnología y sostenibilidad. Si las administraciones apuestan por ello, allí estaremos.

P: ¿Planean abrirse a otras líneas de negoico?

R: Nuestro 'core' es la movilidad en general. A nivel nacional queremos seguir creciendo y también a nivel internacional. Estamos en Portugal (Cascais, en el área metropolitana de Lisboa) y Marruecos (en Tánger, Mequinez y Kenitra, operando para empresas privadas), y pretendemos seguir creciendo allí. También analizamos otros mercados.

P: ¿Están mirando otras ramas del transporte fuera del autobús?

R: Sí, nuestra visión de la movilidad es multimodal. Queremos ofrecer distintas soluciones de transporte para que el usuario elija la que más le conviene. Estamos en movilidad compartida con triciclos eléctricos, que operan en Badajoz y Zaragoza. También en bicicletas, un proyecto que pronto va a salir. Nos presentamos a concursos en ciudades donde haya oportunidad de operar.

P: ¿Cómo les afectan las nuevas normativas ambientales, como el pago de derechos de emisión o las normas de flota?

R: Nos respalda y no nos afecta, porque ya hemos hecho nuestros deberes antes y lo hemos proyectado. Somos la empresa privada con el mayor porcentaje de flota sostenible y los que más eléctricos tenemos. Es un camino que se considera crítico a nivel europeo y que ahora se está reforzando. Desde 2019, un 40% de los coches que metemos son eléctricos y también hemos comprado un número significativo el pasado año. Un ejemplo de nuestra apuesta por la electrificación de las flotas es nuestra reciente colaboración con el Ayuntamiento de Linares. La ciudad ha renovado toda su flota con la incorporación de 11 vehículos eléctricos, convirtiéndose en la primera ciudad andaluza con un flota 100% eléctrica para su transporte público.

P: ¿Son suficientes las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos para los objetivos de descarbonización o hace falta más apoyo?

R: Existen varios problemas. El primero es que hay un cierto nivel de incertidumbre con las ayudas. Muchas veces tienes que ejecutar determinadas inversiones sin saber si vas a poder contar con la subvención. Eso es un problema que habría que solucionar porque no te quita el coste. Si conseguimos que, a la hora de afrontar las inversiones, tengamos en tiempo una respuesta sobre si contamos con esa subvención o no, mejoraría mucho la eficiencia de estas ayudas. Por otro lado, podrían ser más persuasivas. En Portugal, por ejemplo, las subvenciones cubren la diferencia entre el precio de un autobús diésel y uno eléctrico o de hidrógeno. En Italia es similar. En España son bastante menos ambiciosas, alrededor de un tercio menos.

P: ¿Tienen problemas para contratar conductores?

R: En algunos sitios más que en otros. En las islas hay más problemas, porque hay dificultad para encontrar vivienda y los precios son muy altos. Al final, nuestro servicio en verano es mucho mayor que en invierno, necesitamos más conductores y el problema es que la vivienda cara lo complica mucho. No solo llevamos buses de temporada, sino que también estamos incrementando el servicio durante todo el año y creciendo. Estamos invirtiendo en más vehículos, pero en verano la demanda de viajes se dispara. Es complejo.