El ferrocarril del futuro busca la vía para internacionalizarse

Los diseñadores del ferrocarril europeo no se conforman con los notables avances logrados en esta primera cuarta parte de siglo y buscan llevar más allá el modo de transporte preferido de las instituciones comunitarias. La predilección de la Comisión Europea por el tren debido a su mayor sostenibilidad o a su capacidad de vertebrar el territorio ha motivado a la Agencia Ferroviaria Europea, organismo supervisor de los sistemas de ferrocarril de todo el continente, a continuar avanzando con el objetivo de que el tren eleve todavía más sus estándares de excelencia.

"El ferrocarril tiene ventajas únicas en términos de energía consumida y sostenibilidad, emite de 5 a 10 veces menos por pasajero respecto al resto de medios de transporte. Apenas supone el 0,4% de las emisiones en Europa, frente al 76,3% de la carretera. Y además es 40 veces más seguro que los vehículos privados, con una caída sostenida de los accidentes", defiende Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés).

Pese a las ventajas del tren frente al resto de modos de transporte, todavía perviven dos grandes problemas, a juicio de Doppelbauer, que limitan su capacidad para reconfigurar la movilidad en el continente: "El ferrocarril necesita una infraestructura muy cara, mucho más alta que la carretera o la aviación. Es un modo de transporte muy atractivo, pero tiene que ser atractivo en términos económicos y proveer capacidad que tiene que existir", reseña el experto.

Sólo España lleva invertidos más de 85.000 millones de euros en la puesta en marcha de sus 4.000 kilómetros de alta velocidad en las últimas tres décadas, sin que haya conseguido todavía finalizarlos y ni mucho menos cubrir todo lo que cubre el ferrocarril convencional, que cuenta con otros 15.000 kilómetros adicionales de vías.

Una vez ejecutada la infraestructura, lo lógico es hacer el mayor uso posible de la misma para que la sociedad pueda disfrutarla y así minimizar los costes. Pero la concepción proteccionista de los sistemas ferroviarios, históricamente monopolísticos, está provocando que determinados países traten de frenar los nuevos vientos de liberalización, vigentes desde finales de 2020.

"El gran problema es la fragmentación de los sistemas ferroviarios nacionales, que contribuye al bajo peso del tren respecto al resto de modos. Observamos una alta fragmentación en operaciones y gobernanza", expresa el director ejecutivo de la ERA. Prueba de ello son los tráficos internacionales de larga distancia, que a su juicio, "necesitan una coordinación y operación internacional" que, por el momento, no se está dando, sobre todo en mercancías.

La existencia de factores para dificultar la entrada de competidores de terceros países se da en toda Europa. Así, encontramos situaciones como las de Francia, que ha postergado las inversiones para llevar su red de alta velocidad a sus países vecinos; Portugal, cuyo sistema de señalización está obsoleto y sin visos de renovarse; Alemania, donde las operadoras de ticketing cuestionan la dificultad para acceder a sus datos para vender billetes de DB; o incluso España, con la persistencia del anticuado sistema de señalización LZB está retrasando la entrada de Ouigo en sus vías.

Los expertos ferroviarios europeos apuntan al alto coste de la propiedad y la baja calidad del servicio ferroviario como los principales factores que están limitando la posibilidad de poner trenes entre países. "El alto coste de la infraestructura y operaciones han hecho que pocas rutas sean rentables, por lo que el tren ha pasado a formar parte de la política económica de los gobiernos como una variable socioeconómica más", alega Doppelbauer.

"Hemos observado múltiples avances en las conexiones transfronterizas, lo cual es una gran noticia, pero hay todavía hay cosas en las que avanzar, como en la eliminación de pasos a nivel o en la implementación del ERTMS para mejorar la seguridad", aseguró el español Pablo Fábregas Martínez, asesor de la comisaria europea de transportes Adina-Ioana Valean, en el último encuentro de la ERA celebrado en Bruselas.

La petición de mayor facilidad para que los trenes transiten de un país a otro es una de las reclamaciones recurrentes de la ERA, que aboga por una total interoperabilidad entre sistemas ferroviarios (de comunicación, señalización, ancho de vía y más) para lograrlo.

El responsable de evaluar económicamente el ferrocarril europeo, Francesco Rotoli, desveló que los volúmenes de pasajeros transportados por tren durante la última década han ido al alza, pero la carga ha permanecido constante, pese a los esfuerzos de los países por elevar su peso modal.

El movimiento de mercancías internacional sí que se ha incrementado en los últimos años, pero la ERA sigue tachando de "impredecibles" los tránsitos fronterizos de los trenes. "Los tiempos de paso en las fronteras se han reducido en algunos puntos, pero en otros han aumentado, lo que confirma la dificultad de los trenes de carga de pasar las fronteras", alegó Rotoli.

El objetivo principal es conseguir los cero accidentes

"Tenemos que seguir avanzando. Queremos implementar nuevas formas de compartir información para mejorar la seguridad del tren y reducir los accidentes lo máximo posible", defiende la Agencia Ferroviaria Europea, que supervisa todos los grandes accidentes e incidentes ferroviarios. "El ferrocarril puede ser seguro, pero puede serlo mucho más", esgrimió Kristian Schmidt, director de transporte terrestre de la Comisión Europea. Los trenes e infraestructuras del Viejo Continente ostentan los mayores niveles y estándares de seguridad a nivel mundial, y si se compara en términos multimodales el tren es, de largo, el modo de transporte terrestre más seguro de la UE. Así consta en el último Informe de Seguridad e Interoperabilidad del ferrocarril en la UE, documento que ha de ser presentado a la Comisión cada dos años y que muestra cómo, durante las últimas décadas, han caído sustancialmente el número de accidentes: de más de 200 fallecidos anuales en los años ochenta a unos 40 en la actualidad. Además, los últimos datos muestran cómo se han reducido los descarrilamientos y arrollamientos en pasos a nivel.