Participamos en el Ecomotion Tour 2025 ¿Es posible competir con diferentes eléctricos en igualdad de condiciones?

Hemos participado en el Ecomotion Tour 2025 junto a Skoda, concretamente con el Enyaq Coupé 85 cuyo consumo homologado es de 15,4 kWh. Con coches de diferentes segmentos así como tamaños y pesos con todo tipo de consumos ¿Se puede competir en igualdad de condiciones?

El reto es claro: hacer el menor consumo posible en la ruta que tenemos, dos partes en las que con parada intermedia en ambas debemos cambiar de conductor para conducir tanto el periodista como la persona de la marca ¿Que todos lo hicieron? Eso ya es otro tema, al final es como todo, cuando uno juega a algo sabe que hay riesgo de que las trampas y los "trucos" estén presentes.

Comienzo de la prueba

Una vez salimos de las oficinas de Ayvens tenemos que guiarnos con un roadbook impreso similar al que utilizan en el Dakar (eso sí, como en el Dakar salvando las distancias, pues como se puede ver en la foto de debajo de este párrafo, el nuestro está mucho más simplificado que los que utilizan los pilotos y copilotos profesionales).

Teniendo eso en cuenta, y pese a ser a mediados de junio en una ruta Madrid-Segovia con una temperatura ambiente de 31 grados, decidimos tomar una decisión drástica: apagar el aire acondicionado y el infoentretenimiento por completo para restar consumo, así como no abrir las ventanas para no restar aerodinámica y que se incremente el consumo ¿el resultado? Similar al de los pilotos de Fórmula 1: perder varios kilos de peso en sudor, pero oye, la ocasión lo merecía por esa competitividad y ganas de salir campeones de la competición.

Sin equivocarnos en la ruta a excepción de una salida para la que solo recorrimos 100 metros más para dar la vuelta y no perdimos tiempo (el roadbook era muy intuitivo y una vez empiezas ya es muy sencillo), logramos pasar por los diferentes puntos de control y cambio de conductor a la hora que nos toca, con una velocidad media de 51 km/h (cerca de la media de velocidad que establecía el roadbook de 53 km/h en la primera etapa y 50 en la segunda).

Tras las dos etapas de 155 y 115 kilómetros logramos un consumo medio de 12.5 kWh, aprovechando las inercias, la regeneración del coche en las bajadas de puertos o colinas pronunciadas, así como el rebufo de camiones y autobuses para reducir la resistencia y restar poco a poco consumo.

Con ese resultado tenemos algo claro: si no ganamos tenemos que estar entre los primeros, había gente que se había equivocado de ruta varias veces, que circulaba a más de 120 km/h sin importarle el consumo de batería, que usaba el aire acondicionado al máximo de fuerza o con el infoentretenimiento en todo momento… habíamos jugado todas nuestras cartas y hecho todo lo posible para estar arriba en la clasificación.

Para saber si podíamos estar entre los primeros antes del anuncio oficial preguntamos a diferentes miembros del staff sobre la forma en que harán la medición, unos nos dicen que lo harán en base ala diferencia de autonomía con respecto a los datos que anotaron antes de salir, otros que cuando lo pongan a cargar dependiendo del % que cargue y otros que en función de cuanto hayamos logrado bajar el consumo medio y nuestra reacción es clara: incertidumbre y asombro por no saber como se va a medir, porque entonces hay determinados factores que no se van a tener en cuenta, pero decidimos esperar y ver como transcurre todo.

Junto a la prueba de consumo, había un tramo de regularidad que, con un tiempo de 23 minutos 28 segundos para realizarlo (y con el anuncio de medición en algún punto de velocidad y tiempo de pasada para no quedarse esperando al final), logramos hacerlo en 23:28,34 (habiendo puesto un cronómetro a la salida y con un resultado tan solo 4 décimas por encima del tiempo), pero eso era otro apartado al que no daremos mayor importancia.

Ganadores y discrepancias con la organización

Siguiendo con el reto de consumo, una vez termina la prueba se anuncian los ganadores: 1º puesto el Citröen e-C3 Aircross cuyo peso es de 1.579 kg y su consumo homologado era de 18,30 (realmente es 18,00), logrando rebajarlo a 12,92 kWh. 2º puesto para el MG 5S EV con un peso de 1.680 kg y un consumo homologado de 16,00 kWh (realmente es 16,60) rebajado a 13,05. Por último, el 3º puesto para el Renault 5 e-tech con un peso de 1.526 kg y un consumo homologado de 15,10 (este es el único que se ciñe al consumo real) con un consumo reducido a 13,27 kWh.

Teniendo eso en cuenta y pensando no solo en que nuestro coche pesa media tonelada más que la mayoría y por tanto ya tiene una desventaja, así como que había modelos como el Hyundai Ioniq 5 N cuyo consumo homologado es de 21,2 kWh nos surge la duda ¿Cómo se compite en igualdad de condiciones si unos coches homologan consumos disparados al ser deportivos para un modo de conducción que no se va a hacer en esta prueba y otros como el nuestro o el Renault estás ceñidos al máximo a un consumo real? Pensando en que todos circulen como hicimos nosotros pensamos: los que tengan consumos homologados realistas van a tenerlo mucho más difícil de bajarlo que los que vienen con consumos de 18 para arriba que en realidad en el día a día con una conducción normal es mucho menor (más aún circulando despacio sin aire ni infoentretenimiento).

La organización nos comunica que lo tienen en cuenta y que luego aplican formulas para compensar (además del peso de los coches que también hace que sea más fácil bajar consumos), así que esa parte la "salvamos teóricamente" aunque no nos digan qué cálculos emplearán.

Pero a la hora de la verdad y tras ver que no nos cuadraban los resultados decidimos pedir la clasificación pero sorpresa: no es pública. Por ello pedimos nuestro puesto en la clasificación y los consumos que han anotado y de nuevo otra sorpresa: ni los consumos ni la reducción de consumo con respecto al homologado cuadran con los nuestros.

Y sí, quizás otra persona lo dejase pasar, pero como sabéis un servidor que además de poco competitivo (ironía) es muy observador y maniático decide hacer foto a todo y anotar absolutamente todo entrando al ordenador de abordo una vez llegamos al destino final para tener las pruebas (algo con lo que quizás no cuentan que hagan los participantes por lo general), y aquello no correspondía por ningún lado como se puede ver en la foto del trayecto recorrido, pero por el momento nos valía como apoyo para demostrar que lo que nos habían comunicado carecía de sentido alguno.

Consumos reales frente a los oficiales

Consumo nuestro durante la prueba según la organización: 15,171 (cuando el real según ellos es 15,40) entonces decimos ¿Si en una conducción tan extrema como la nuestra donde no hemos usado aire, ni electrónica ni abierto las ventanas, así como aprovechado rebufos, inercias o regeneración no rebajamos más que un 0,23 kWh/100 km, si una persona circula normal en el día a día en lugar del "15,4 homologado" que hará? más que el Ioniq 5 N? 25,4 kWh? Está mintiendo Skoda o la organización? Porque de un modo u otro hay algo que no es posible.

En nuestro coche no hay duda: consumo medio a los 100 kilómetros: 12.5 kWh (es decir, mejor consumo incluso que los tres primeros clasificados que recordemos, además de pesar más de media tonelada menos, hicieron un 12,92, un 13,05 y un 13,27 es por ello que nos preguntamos ¿Cómo es posible que la diferencia de consumos entre lo real y lo que han anotado sea de 2,671 kWh?

Sea como fuere todo termina ahí, nos explican que según sus métricas y fórmulas de calculo eso está bien, y que de 18 participantes quedamos el número 11 (una categoría de 18 participantes frente a los 8 híbridos HEV y los 5 híbridos enchufables PHEV), algo que nos resulta difícil de creer ya que tenemos la certeza en palabras de diferentes de los participantes, de que cansados del calor y la baja velocidad, decidieron dejar a un lado el consumo circulando a altas velocidades para llegar antes, usando el aire acondicionado al máximo para refrigerar el coche que llevaba tiempo sin ventilar así como el infoentretenimiento entre otros.

Conclusión

Nunca sabremos si todo se dio como debía, tampoco si todos los participantes cumplieron con reglas como los cambios de conductor como escuchamos en la comida posterior a la prueba entre corrillos, pero quizás el no hacer la ruta final con el roadbook (una vez terminada la prueba, siendo esto al día siguiente y de forma opcional anunciado por la organización) y con llamada del Director de Carrera con un sutil "no hacéis la ruta? Bueno vale vosotros sabréis" ante nuestra necesidad de llegar antes para poder trabajar, siempre sembrarán dudas.

Verdad o no hay tres cosas claras: hicimos lo que estaba en nuestras manos para lograrlo, el Skoda Enyaq Coupé es un COCHAZO en mayúsculas, y que la organización debería ser más transparente, dando la clasificación general (no la daban para no perjudicara a ninguna marca, algo absurdo ya que es un tipo de conducción que nunca va a hacer un cliente y que depende de quién conduzca) y explicando con mayor detalle como se hacen las mediciones, así como existe la posibilidad de que haya tal diferencia de mediciones.

Y sí, la clasificación no refleja lo trabajado y varía de manera exagerada los datos oficiales con respecto a los nuestros, pero oye, como se dice coloquialmente 'que nos quiten lo bailao'.