Asistentes de velocidad obligatorios (ISA): ni inteligentes, ni infalibles

La revista italiana Quattroruote ha realizado un ensayo con seis coches dotados de ISA, el sistema de asistencia a la velocidad, que será obligatorio en verano y los resultados son una decepción.

A partir del 7 de julio los coches nuevos que se matriculen deberán adoptar obligatoriamente una serie de sistemas avanzados de ayuda a la conducción (conocidos por su acrónimo inglés ADAS). Uno de ellos es el asistente de velocidad inteligente (ISA), una ampliación del sistema de reconocimiento de señales mediante la cámara embarcada situada en la parte alta del parabrisas.

Fin a las multas de velocidad por descuido

ISA va más allá, porque no solo muestra la velocidad máxima, también alerta cada vez que se supere la velocidad. Ese aviso, en la práctica, puede exasperar a muchos conductores que intentan circular en los límites y la señal acústica se activa reiteradamente. Por esta razón, aunque en la actualidad muchos coches modernos ya incorporan ISA, la gran mayoría de usuarios llevan desactivada permanentemente esta alerta sonora. Lo que se impone en julio de 2024 es que todos los nuevos coches lo lleven y que la alerta se reactive automáticamente cada vez que se arranque el vehículo. Además, se contempla en la norma su inspección futura en las ITV.

Así funciona el asistente de velocidad

El asistente de velocidad inteligente combina la información que obtiene a partir de la visión artificial, que reconoce las señales de tráfico de limitación de velocidad, con la información del sistema de navegación, que incluye los límites de velocidad en cada vía. Hasta ahora, con ambas informaciones, el automóvil presentaba en el cuadro de instrumentos o en el Head-Up Display el recordatorio al conductor de la velocidad máxima en la vía, para que siempre la tuviera presente. Es una de las "patas" que pretendía la Unión Europea con las que se apoyan los ADAS, "ayudar al conductor a dirigir su atención a la información relevante".

Hace muchos años llegaron las cámaras de vídeo a la parte alta del parabrisas, incluso para los coches más pequeños. La resolución de la cámara entonces podía ser baja, porque la imagen solo suponía un complemento a otros sensores de seguridad avanzada (ADAS). Debían ayudar a que láseres y radares a distinguir entre objetos circundantes y vehículos, a etiquetar personas -fueran en moto o en bicicleta, o con disfraces grotescos que alterasen su forma- y animales. Ahora, la presencia de cámaras es necesaria por la obligación de ver e interpretar las señales de tráfico.

La norma admite la imperfección

"ISA es un sistema de asistencia que alerta al conductor siempre que sea posible y apropiado, pero sin garantías" y esto lo deja claro el Reglamento Delegado (UE) 2021/1958. Y enfatiza que se debe garantizar que el sistema no supere la capacidad de un conductor humano medio para interpretar y comprender la información pertinente sobre el límite de velocidad.

De hecho, los fallos que encontró Quattroruote "no se relacionan con la inmadurez del sistema ISA", dice en su Linkedin el subdirector de la revista. "En el recorrido de prueba, contamos treinta y dos cambios de velocidad, es decir, una señal cada 1.265 metros. En algunos tramos, la densidad es mayor: hasta cuatro límites diferentes en unos pocos cientos de metros, sin justificación aparente". Con todo, ninguno de los coches ensayados resultó plenamente satisfactorio. El que "no está nada mal" fue el Audi Q4 e-tron, BYD Seal "ve demasiado", Kia EV9 "es inconstante", mientras que Mazda3 (el más veterano) y nuevo Toyota Prius se defienden. El Volvo EX30 "de improviso dejó de funcionar".

La norma advierte que "a los sistemas de ISA no se les deben exigir niveles de capacidad de conducción automática, sino solo que presten asistencia a los conductores". Sin embargo, la industria aún tiene dificultades en resolver problemas tan simples -si juzgamos lo que podemos lograr con nuestros teléfonos móviles- como el reconocimiento automático de señales. Más de cuatro quintas partes de la norma que regula los sistemas ISA consiste en un catálogo de señales europeas, sutilmente diferentes -o no tan sutiles- en muchos países. El reconocimiento es fundamental, más allá de lo que esté registrado en la información del navegador, pues como señala la norma -y se desprendería de la lógica que enseñan al obtener el carné de conducir-, "la presencia física real de señales numéricas de limitación de velocidad explícita debe prevalecer siempre sobre cualquier otra información disponible en el vehículo".

Aún existen otras lagunas y la norma lo permite. No se exige que el ISA tenga en cuenta condiciones como el hecho de llevar un remolque, la edad o experiencia del conductor, o variables impuestas por algunos países, como condiciones ambientales imperantes (en lluvia, como en Francia), por la noche (en Austria), época del año (Suecia o Lituania), etc.

Los sistemas ISA, a pesar de sus errores, son bastante capaces. Están tan avanzados, que muchos fabricantes llevan tiempo dando la opción que puedan actuar sobre el vehículo y ajustar automáticamente la velocidad a la máxima de vía por la que circula. Sin embargo, a la vista de la cantidad de situaciones fallidas, resulta difícil imaginar que algún conductor delegue -salvo en terrenos que ya haya experimentado- la velocidad del control de crucero a la adaptación que haga el propio vehículo.