Las baterías de tu eléctrico durarán lo que tú quieras. Así se llega al millón de kilómetros

¿De verdad esperabas hacer de un coche convencional un millón de kilómetros? La Deutsche Post, los correos alemanes, recibieron instrucciones para lograrlo con los vehículos eléctricos creados para ellos. Y tú puedes aprovecharte de ello.

Si el corazón (y la mayor parte del coste) del coche convencional está en el conjunto motor y transmisión, el valor del eléctrico se esconde en la batería. Todos sabemos que cambiar en la zona roja acorta la vida del motor, lo mismo que acelerar a fondo con el motor frío, pero poco nos cuentan para alargar la vida de la batería.

Sin embargo, tenemos mucha experiencia con las baterías de iones de litio. El ordenador y el móvil nos alertan cuando queda un 10 o 15 por ciento de batería. Sabemos que, incluso activando el modo bajo consumo, por debajo de esa cifra la carga parece desvanecerse. Las baterías de los automóviles no son muy diferentes.

Las tablas del "saber de baterías"

Cuando Deutsche Post quiso hacer el reparto del correo en vehículos eléctricos encargó un diseño y una fabricación "adhoc", que acabaron abandonando. Ahora emplean vehículos de fabricantes tradicionales. Sin embargo, hicieron públicos datos de sobre la longevidad de las baterías que empleaban en función de la profundidad de las descargas y su consiguiente recarga.

En términos prácticos, estas tablas son tablas de salvación si quieres que tus baterías sean eternas. Los datos se refieren a baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto), las que emplean la mayoría de los automóviles, porque ofrecen las mejores prestaciones, tanto por comportamiento a bajas temperaturas, como por densidad de energía almacenada y potencia entregada.

Hemos adaptado los cálculos a un coche con una autonomía máxima de 300 km, pero una regla de tres serviría para determinar los kilometrajes máximos esperables en su vida útil con otras autonomías.

No cuenta un ciclo cada vez que lo enchufas

Lo que se desprende de las tablas es que el hecho de conectar el vehículo eléctrico a una toma de corriente e iniciar un proceso de recarga no es un ciclo de carga. El ciclo de carga es una descarga completa y posterior recarga. Recargar solo al 80 por ciento permite multiplicar por seis los ciclos posibles, o por diez si se recarga al 70 por ciento.

Lo que visualizan las tablas es el equilibrio químico en el que se basa el funcionamiento de una batería. Alrededor de un estado de carga intermedio se puede "jugar" con la reacción a un lado y a otro (el hecho de cargar y descargar) casi indefinidamente. Como apuntó un dirigente de una empresa eléctrica, lo ideal para quien necesita desplazarse en vehículo eléctrico en ciudad sería ir conectándose a cada punto de recarga de baja potencia que encuentre en cada destino intermedio. Una ciudad con farolas o bolardos cargadores daría buen soporte a esta idea, que alargaría la vida del vehículo eléctrico.

En términos similares, aunque con cifras propias, se expresa la web de Hyundai: "Si la batería se agota y se recarga al máximo, se puede usar para 1.000 cargas; si la batería se utiliza a la mitad (50%) y se recarga, 5.000 cargas; si se usa una quinta parte de la batería (20%) y se recarga, 8.000 cargas. Es decir, si el Kia Soul Booster EV se conduce durante 77 kilómetros al día (equivalente al 20% de la autonomía máxima) y se recarga todas las noches, la batería puede durar 8.000 días (22 años)".

Por eso tanto Hyundai como Kia limitan a 80 por ciento la recarga máxima, salvo que el conductor fije otra cosa. Otros fabricantes incorporan esta posibilidad, incluso las incorporan en sus actualizaciones.

¿Apurar la descarga?

Habrá quien cuestione si aguantar el coche 22 años será seguro. En términos prácticos, aunque es bueno para extraer más kilómetros, quizá no es lo más aconsejable descargar demasiado la batería. Con un 10 por ciento de batería, la mayoría de los eléctricos limita tanto las prestaciones cuando queda poco voltaje en ella, que se pone en cuestión la seguridad (al margen de la ansiedad, como con un motor de combustión con la reserva encendida).

Apurar continuamente hasta la descarga total, en lugar de recargar cuando se alcanza el 10 por ciento, genera ganancias marginales: solo aumentaría un 6 por ciento los kilómetros totales (mientras que solo perderíamos un 10 por ciento respecto a kilómetros extraídos de la batería si recargáramos al bajar a un 20 por ciento).

Elegir bien el tamaño de batería

Lo anterior nos puede también ayudar a elegir con algún criterio la batería. La degradación por envejecimiento del motor de combustión suele presentarse de forma abrupta, como una avería. La mecánica pierde casi de golpe su funcionalidad, siguiendo el modo característico en que se comporta un metal. En cambio, la batería "avisa" siempre, perdiendo progresivamente sus cualidades desde el primer día. De manera que una elección razonada de un coche eléctrico y de su batería debería tener en cuenta este desgaste para el uso que le vamos a dar, que la norma Euro 7 quiere fijar en 8 años o 160.000 km conservando una capacidad del 70 por ciento respecto a la inicial.

Echando cuentas, para estirar al máximo la batería, se debería considerar que cuando esté al 70 por ciento ya no rendirá como se esperaba, y que solo recargarás hasta un 80 por ciento, sin bajar más allá del 10 por ciento. Es decir, multiplicando esos rangos de uso, se debería buscar un coche que proporcione al menos el 49 por ciento de la autonomía que se necesite diariamente. Si se hacen 100 km diarios, la elección óptima de cara a sacarle todo el jugo al dinero sería un coche con unos 200 km de autonomía. Eso, u optar por las baterías LFP que irán haciéndose con el mercado, por ser más económicas y con menos limitaciones en el rango de recarga. O esperar los avances que llegan: Toyota anunció como objetivo para el Toyota bZ4X (en ciertos mercados y bajo ciertas condiciones), degradaciones de solo el 10 por ciento al cabo de 10 años y hasta un millón de kilómetros, siendo baterías NMC.

Lo que no dicen las tablas

En estas tablas no se contempla la velocidad de recarga, la potencia con que recargamos, que es otro factor importante. Cuanto más despacio se recargue, menores resistencias internas, menores temperaturas e incluso mejor aprovechamiento de la energía que aportamos. Con cargas lentas, mejor tolerancia a los ciclos.

Las tablas no se refieren a baterías de litio ferrofosfato (conocidas como LFP), porque las distintas combinaciones químicas del litio ofrecen diferentes características. No solo eso, dentro de una misma química, el procesado de los materiales puede conducir a resultados diferentes, esos que dan ventaja a un determinado fabricante de celdas. Así que, tomemos las tablas como un escenario genérico de "buenos usos" o "usos eficientes". Mientras, habrá que empezar a pensar en reclamar instrucciones de uso más exhaustivas a los fabricantes de los coches eléctricos, porque, cuando queramos revenderlo, ellos sí sabrán si hemos cuidado o no las baterías, la vida que les queda y el valor residual, que dependerá casi totalmente de la batería, como ahora del motor.