José López-Tafall (Anfac): "España no puede defender un modelo de movilidad sin coches"

José López-Tafall (Santander, 1965) es el director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) desde febrero de 2020, cuando la pandemia ya afectaba a las fábricas. Desde entonces ha vivido cómo la automoción ha tenido que sobreponerse al Covid y a la escasez de semiconductores, entre otros pormenores. Todo ello en un momento en el que el sector está en una profunda transformación hacia la electrificación. Atiende a elEconomista.es para analizar la situación de la industria.

Mayo fue el primer mes en un año en el que creció la producción de vehículos, ¿se han restablecido los niveles de producción en las factorías españolas?

Hasta donde vemos, los niveles han mejorado algo y en buena parte eso es lo que explica los datos del mes de mayo. Lo que sucede es que sigue siendo de una manera muy irregular. Esta semana alguna otra marca ha anunciado problemas con parones. La verdad es que nuestro deseo sigue siendo que mejore. Los datos de matriculación, hasta donde podemos ver, también se están recuperando y en buena parte es porque hay más vehículos. La demanda retenida sigue estando ahí. Lo que dure este proceso de mejora que se consolide en el segundo semestre, nosotros esperamos que sí, que tras un año y medio de problemas por lo menos está más consolidado y está en vías de solución. Deberíamos tener unos números mejores.

¿Prevé que en el segundo semestre mejore el suministro de chips?

Lo vemos por los datos de producción. Que específicamente esto responda a los semiconductores, entendemos que sí. También se ha mencionado que había problemas de materias primas. El detalle exacto de cuál es el componente, seguramente está relacionado con los semiconductores, pero puede ser que otros problemas puntuales también tienen que ver, como pueden ser los cables eléctricos. Todo el conjunto parece que va, desde el punto de vista de aprovisionamiento, va mejor.

Sin embargo, las ventas siguen sin recuperar los datos previos a la pandemia, ¿será 2022 el peor año desde que comenzó la pandemia?

Sin duda. Así es, por desgracia el año pasado tuvimos un crecimiento del 1% respecto al año de la pandemia y este año ahora mismo acumulamos una caída del 10,7% respecto a 2021. Podemos recuperar esos datos en el año, nuestra estimación dice que es difícil. Seguramente acabaremos el año con alrededor de 800.000 matriculaciones, quizá algo por encima si se consolidan los datos de matriculación en julio, que no está yendo mal en comparación con el mismo mes del año pasado, pero realmente el peor año sí es, por desgracia. Tras pasar el Covid y la escasez de chips, ahora tenemos un año especialmente malo.

¿Cuándo volverá España a tener un mercado saneado de entre 1,2 y 1,5 millones de ventas?

Es difícil hacer previsiones en momentos como estos. Nosotros seguimos fijándonos como objetivo que el mercado de turismos esté entre los 1,2 y 1,3 millones de unidades y el mercado de vehículos en torno a los 1,5 millones. Eso es a lo que aspiramos y creemos que el sector debe aspirar a mantener esos niveles de mercado por varios motivos y el primero de ellos es que desde el punto de vista de impacto en la economía, el volumen es muy relevante. No es lo mismo producir un coche que te dé el mismo margen que vender 1,3 millones. Obviamente, no es deseable porque si partimos de una cadena de valor que está dimensionada para un mercado de entre 1,3 y 1,5 millones de vehículos, un sector y un país donde eso tiene un efecto económico importante no puede aspirar a fijarse como normal estar por debajo del millón. Tiene que aspirar a recuperar volumen porque es lo que genera empleo, actividad, todo el círculo virtuoso en torno al automóvil. Si la automoción fuese en España lo que es en Noruega o en Chipre, que no son relevantes, podría dar lo mismo. España tiene que defender su sector y tiene que defender el volumen del sector. Por eso nosotros insistimos siempre en que el modelo de movilidad que España defina tiene que ser a la española. No podemos copiar modelos de movilidad sin vehículos como hacen países donde no hay industria. Nosotros defendemos un modelo de movilidad limpio, descarbonizado, pero con vehículo porque buena parte del empleo y la calidad de vida de España y eso es un dato objetivo depende de que este sector vaya bien.

España ha defendido adelantar la prohibición de comercializar vehículos de combustión en 2035 cuando en el Congreso defendió hacerlo en 2040, ¿tiene España bien definido un modelo de movilidad?

El modelo de movilidad es compatible con una decisión de política ambiental que suponga reducir o eliminar los motores de combustión en 2035. Puedes plantear un modelo de reducción de emisiones, en el que Europa ha decidido ser líder, y el Gobierno español no puede decir que esto nos venga impuesto desde fuera, ya que ha apoyado este adelanto incluso por encima de lo que dice la Ley de Cambio Climático, que había aprobado el Parlamento, pero es una política de reducción de emisiones. Eso no te lleva a un modelo en el que no haya vehículos privados o donde el turismo se considere como el último eslabón del modelo de movilidad. Al contrario, puedes perfectamente plantear una política de descarbonización de bajas emisiones, fijar unos objetivos ambiciosos pero sobre la base de utilización de vehículos limpios. Para eso, entre otras cosas, estamos incentivando toda la evolución desde un motor de combustión a un motor de vehículo limpio. Si no lo que estaríamos diciendo es que nos cargamos los coches. Ahí es donde España todavía tiene que decidir, creo que lo tiene claro la inmensa mayoría de la sociedad porque somos usuarios y si tenemos un vehículo no es porque nadie nos haya obligado, sino porque nos aporta valor. España tiene que defender un modelo de movilidad con coches limpios. Lo que no tendría ningún sentido es que España se plantease un modelo de movilidad sin coches. Lo que se decide en Bruselas y ha decidido el Gobierno español tiene que ver con los ritmos, pero no con un modelo de movilidad.

¿Tiene España definida una estrategia de movilidad con coches?

Este año vamos a saber si esto es así. Desde el punto de vista social, no me cabe ninguna duda de que sí. Desde el punto de vista regulatorio, que es donde se tiene que consolidar, en la Ley de Movilidad Sostenible, ahí se tiene que discutir, si es que hay discusión, si ese es modelo de movilidad o se quiere plantear otro. Un modelo donde no haya vehículos donde todos los ciudadanos se tengan que mover de la misma manera donde se imponga una jerarquía única de modos de transporte, sean o no limpios; o por el contrario se deja al ciudadano su modelo de movilidad siempre que sea limpio. El punto donde España tiene que decidirlo entiendo que es en el Congreso de los Diputados y la ley en la que esto puede tratarse es en la Ley de Movilidad Sostenible. De hecho, que esta ley la lleve el Ministerio de Transportes es un ejemplo de que no tiene nada que ver con la política de descarbonización, si no sería una ley del Ministerio para la Transición Ecológica.

España tiene uno de los parques más envejecidos de Europa con 13,5 años de media, ¿es necesario un plan Renove?

Hay planes que están funcionando a nivel autonómico. Para nosotros ahora la prioridad fundamental es la electrificación, pero haya un plan Renove o no hay distintas medidas que se pueden poner en marcha para reducir la antigüedad del parque y para incentivar el achatarramiento. Puede ser un Renove pero también hay medidas fiscales que pueden facilitar esa renovación o medidas de gestión de tráfico. Tiene sentido que la política de movilidad y descarbonización ponga más foco en reducir la edad media.

¿Plantea el Ejecutivo alguna de esas medidas para rebajar la edad media del parque?

El Gobierno aprobó en 2020 el plan Renove y ya anunció en su momento que no pretendía poner en marcha ningún otro plan Renove después de ese año. Sí es cierto que hay comunidades autónomas, de distinto color, que lo han hecho. Nosotros entendemos que ese es el mensaje y preferimos dedicar esfuerzos a posiciones que puedan ser más fructíferas.

¿Seguirá incrementándose el precio de los vehículos?

Creo que el precio de los vehículos no se puede disociar de todo el proceso general de inflación que tenemos. Cosas evidentes, como son la subida de costes de materias primas, el propio desabastecimiento y la subida en sí y generalizada de costes energéticos el sector de la automoción no es un sector considerado electrointensivo y, sin embargo, es un sector industrial tremendamente competitivo y sensible a las subidas de costes. La desgracia que tenemos es que al no ser electrointensivos quedamos fuera de muchas de las medidas que se toman para reducir el coste de la electricidad o del gas en la industria. Lo que vemos es que nos enfrentamos de lleno a todas las subidas de costes y lógicamente la automoción no se puede quedar al margen.

¿Se alcanzará este año el objetivo de contar con 45.000 puntos de recarga para vehículos eléctricos?

En todo el proceso de descarbonización de la movilidad hay que tener en cuenta varias cosas. Primero, es el proceso más ambicioso de descarbonización para ningún sector europeo. Ninguno tiene unas exigencias tan grandes en términos de descarbonización como la automoción, ni siquiera las renovables. Bruselas no ha dicho que en 2035 toda la generación eléctrica sea renovable. No lo dice ni España. Sin embargo, sí dice que en 2035 todos los turismos y vehículos comerciales ligeros tengan que ser de cero emisiones. Estamos inmersos en una decisión regulatoria política, en la que España forma parte activa porque lo ha defendido. En esa exigencia de avanzar no es suficiente lo que haga el sector porque nosotros ya tenemos los vehículos. El reto que se impone desde fuera es tan enorme que solo es posible si además de la oferta también la demanda está involucrada en ese cambio, porque de poco vale que tenga los vehículos si las condiciones no permiten que el consumidor acceda. Hay un desacople entre los objetivos y las herramientas. Los objetivos cada vez son más ambiciosos y las herramientas son similares. Si algo queda claro con el anuncio de apoyar la prohibición de vender modelos de combustión en 2035 es que los objetivos que había hace dos semanas no son suficientes. Dentro de eso la infraestructura de recarga es importante. ¿Por qué va más lenta? Porque tiene que ser una prioridad mayor de todas las administraciones y tiene que trabajarse de manera coordinada. El año pasado ya pedimos que se pusiera en marcha una mesa de gobernanza. Por fin se ha constituido. Esto no es un grupo de trabajo más, sino un grupo de trabajo que tiene que ser híper prioritario en la política española en todas las políticas. Eso responde a un objetivo que nos hemos marcado. A nosotros como sector si no cumplimos nos multan. No todo es dinero, pero si esto no es una política prioritaria hay una disociación entre lo que nos comprometemos en Bruselas y los recursos que le dedicamos en España. La semana que viene vamos a presentar al grupo 20 medidas para reformar la recarga. Muchas de ellas muy operativas. Seguramente haga falta más dinero, sobre todo, en entornos interurbanos donde hay poca densidad de tráfico y donde el nivel de inversión que se necesita para poner un punto de recarga de alta potencia no está justificado desde el punto de vista económico.

Se ha creado la mesa de gobernanza de los puntos de recarga pero también se creó la mesa de automoción y en dos años solo se reunieron un par de veces.

Tenemos el compromiso del presidente del Gobierno de que va a ser mucho más operativa ya desde su constitución. La primera reunión que tuvimos se insistió en que había voluntad en que fuese muy operativa. De hecho, se anunció que iba a haber una reunión antes de julio y ya se ha hecho. Espero que sí sea muy operativa. Es cierto que nos ha costado mucho ponerla en marcha. Quiero ser optimista, entre otras cosas porque se nos está acabando el tiempo. O somos operativos o realmente estamos metiendo al sector en un callejón sin salida.

¿Qué medidas van a proponer desde Anfac en esta mesa de gobernanza?

Muy operativas. Sobre todo, dedicadas a acortar los procedimientos administrativos. También hay temas relacionados con la fiscalidad de la electricidad. Temas de distribuidoras eléctricas. Es necesaria una ordenación de los puntos de recarga en vías interurbanas, una cierta planificación de los puntos de recarga en vías interurbanas. Si no tienes identificado eso no sabrás dónde basta con medidas de coordinación administrativa y donde además es necesario algunas medidas de tipo económico.

Al sector le obligan a desarrollar y a vender este tipo de vehículos pero las energéticas no tienen una regulación al respecto.

Por fin este problema parece que Europa es consciente. Va tarde. Llevamos tiempo diciendo que hacen falta objetivos vinculantes de despliegue de infraestructura de recarga. Por fin Europa, dentro de su paquete Fit for 55, lo que ha planteado es que además de poner una reducción obligatoria de emisiones a los vehículos y matar el motor de combustión en 2035, ahora se plantea un reglamento de despliegue de infraestructura alternativa de puntos de recarga eléctricos y de hidrógeno. De momento, vamos más acelerados en el reglamento de emisiones que en el de infraestructura de recarga. La ambición que tiene el reglamento de la infraestructura de recarga para Acea (patronal europea de fabricantes) y para Anfac es insuficiente. Necesitamos más puntos de recarga de los que figuran en ese reglamento. Pese a que se nos obliga y se nos multa, desde otros sectores se anima a que eso se acelere, desde la automoción no estamos animando a que a nadie le multen. Lo que no es negociable es la velocidad ni la intensidad.