Uno de cada cuatro euros que ganan las aerolíneas ya es para las 'low cost'

En 1914 Tony Jannus (norteamericano) se convirtió en el primer piloto que realizó un vuelo comercial, pues en una travesía que realizó entre San Petesburgo y Tampa Bay -ambas en Florida- figuraba un pasajero -el alcalde de San Petesburgo- y lo más importante, cobró un importe de 5 dólares por el traslado. Así nació la aviación comercial.

Después de la Segunda Guerra Mundial la aviación enfocada en trasladar pasajeros empezó a desarrollarse con fuerza gracias a la infraestructura que dejó la guerra. Así, en medio del boom económico que se vivía en los Estados Unidos nacieron las aerolíneas como las conocemos hoy, pero dedicadas a un sector del mercado muy específico. Volar era un lujo.

Sin embargo, lo importante del servicio era transportar lo más eficiente y económicamente posible, los lujos vienen a parte. En 1949 nace Pacific South West, la primera aerolínea low cost -que no es la misma que la actual South West Airlines-. Reduciendo gastos operativos y servicios no básicos lograba ofrecer mejores precios que la competencia. La idea no llegó a Europa hasta los años 80. Concretamente, en 1985 nació la primera aerolínea de bajo coste del Viejo Continente, Ryanair. Seis años más tarde nació EasyJet.

EasyJet y Ryanair despegan

Desde entonces el modelo de negocio de estas aerolíneas ha ganado popularidad en Europa, y aunque no todas estas empresas cotizan en bolsa, los dos referentes del sector -EasyJet y Ryanair- sí lo hacen. Y es que las low cost ya plantan cara a las grandes aerolíneas, pues mientras las tres grandes de Europa -Air France/KLM, Lufthansa e IAG- disminuyeron su beneficio neto considerablemente en los últimos cinco años, las de bajo coste crecen a paso firme. Por ejemplo, entre 2007 y 2012, Air France/KLM redujo su beneficio neto en un 189% mientras que Ryanair lo aumentó un 385%.

Con la crisis las low cost se han vuelto más populares. Ya es normal que las pantallas de salidas y llegadas en las terminales europeas contengan más información sobre vuelos de EasyJet, Ryanair, Vueling, Wizz Air o Air Berlín, que de vuelos de las grandes aerolíneas. Ocurre exactamente lo mismo con el beneficio bruto del sector, y es que las de bajo coste cada vez se comen un mayor porcentaje de la tarta (ver gráfico).

Si analizamos la información financiera de las aerolíneas, desde hace cinco años las entidades de bajo coste apenas suponían una parte significativa del total de beneficios generados por ese sector, concretamente, sólo el 6% sí se tiene en cuenta sólo a las grandes aerolíneas. Media década después las low cost han aumentado su peso en 18 puntos hasta aportar una cuarta parte del total de ganancias del conjunto de aerolíneas.

En 2007 el panorama era favorable para la línea franco holandesa -Air France/KLM- pues reportaba beneficios brutos de más de 3.000 millones de euros. La seguía la alemana Lufthansa que produjo un beneficio bruto de casi 2.800 millones de euros y por detrás con un beneficio de 2.150 millones se encontraba IAG. En aquel año parecía ridículo que los 200 millones de EasyJet pudieran suponer un problema para las majors, pero entre la crisis y un buen modelo de negocio, las cosas han cambiado.

En apenas cinco años el beneficio bruto de Air France ha caído un 70%, el de IAG casi la mitad y el de Lufthansa una quinta parte. Por otro lado, Vueling, EasyJet y Ryanair crecieron por encima del 100% en el mismo periodo. En 2007 el beneficio bruto total entre las seis firmas ascendía a los 8.439 millones de euros y aunque este se ha reducido hasta los 5.873 millones, el beneficio ya no se distribuye de la misma forma.

Hace cinco años Air France lideraba el grupo con un 36% del total, seguida por Lufthansa e Iberia. En aquel entonces las de bajo coste apenas representaban poco más del 6%. Pero la distribución ha cambiado, y mucho.

En 2012 Air France apenas logra -igual que AIG- cerca del 20%. Lufthansa es la única grande que no pierde, es más, gana.

Ahora las low cost representan el 24% del beneficio bruto -4 veces más que en 2007-. Ryanair representa el 16% seguida por EasyJet y Vueling.

Las low cost ya no son nada low, su capitalización de mercado se ha duplicado en los mismos 5 años, y aunque Vueling aún está lejos, EasyJet puede compararse con IAG o Air France, mientras que la capitalización de mercado de Ryanair es un 50% más grande que la de Lufthansa.

Mejor recomendación para el bajo coste

El mercado empieza a confiar más en el modelo de bajo coste, que en los lujos y servicios de las grandes aerolíneas. Tanto es así, que el consenso de firmas de inversión que recoge FactSet otorga mejor recomendación de compra a las de bajo coste. Los títulos de Vueling son una compra clara -para los analistas-, y aunque el resto son un mantener, el consenso es menos optimista con las recomendaciones de las grandes aerolíneas.

Casi 100 años después el modelo que creó Jannus -sin darse cuenta- ha cambiado; volar ya no es un lujo. Hoy es una necesidad, y una que no sólo puede ser cubierta por los aviones, sino que trenes de alta velocidad y coches -cada vez más económicos- también son una solución poniendo entre la espada y la pared a la aviación comercial.

Siempre se agradecen kilos extras de equipaje y una cerveza, pero no son imprecindibles. Los beneficios sí lo son.