madrid. Las previsiones de los bancos de inversión hablan de que Iberia puede duplicar su beneficio neto en 2007, para aproximarse a los 200 millones de euros. Sin embargo, en la consecución de esta cifra todavía ayudará poco la compañía de bajo coste en la que participa, Clickair, según reconoce el director general financiero de la compañía, Enrique Dupuy. "Tanto en 2006 como en 2007 será muy pequeña su aportación al resultado porque son los años de lanzamiento. Esperamos que 2008 ya aporte beneficios, pero no serán espectaculares". El responsable financiero de la aerolínea recalca como positivo del actual Plan Director de Iberia, que concluye en 2008, que la clase business de largo radio ha tenido un comportamiento espectacular y todavía le queda recorrido; que el negocio del mantenimiento también ha estado por delante de los objetivos; que los costes de propiedad de flota probablemente estarán por debajo; pero, sobre todo, que Iberia ha sabido gestionar el incremento en los precios del combustible, uno de sus principales costes fijos.P ¿Qué vale Clickair si Vueling acaba de salir al parqué con una capitalización de 485 millones frente a los 2.600 de Iberia?R Lo que puede valer Clickair en los próximos tres años es una incógnita. Pero con un crecimiento fuerte y con una expectativa de rentabilidad apropiada será mucho dinero. De todas formas, estamos jugando a alquimistas, a futuribles que son muy difíciles de acotar. Para Iberia, Clickair es un proyecto autónomo, que tiene una capacidad de crecimiento importantísima, incluso que ahora se está pensando acelerar.P ¿Cuando dicen que Clickair acelerará su crecimiento significa que se acortan los tiempos para su salida a bolsa?RNo vamos a acortar los tiempos porque el proyecto está rodando mejor de lo que inicialmente pensábamos. Eso genera oportunidades de crecimiento y Clickair las aprovechará. La compañía quiere tener un avión más antes de fin de año y probablemente tres aviones más a finales de 2007.P Para el accionista de Iberia, ¿qué aportará Clickair, de la que la aerolínea controla el 20 por ciento? ¿Debe entender que es la gran línea de crecimiento?R Yo creo que no. La gran línea de crecimiento de la compañía es el largo radio. Es donde una compañía de red como Iberia tiene que estar presente. Por este motivo la reordenación que ha sufrido la empresa y la decisión de no querer dejar este espacio para que lo atiendan en el futuro otras compañías. Hay una oportunidad de negocio y éste es el leit motive del desarrollo estratégico de Iberia en los próximos años. P Teniendo en cuenta que la pata central de Iberia está centrada en el largo radio, fundamentalmente Latinoamérica, ¿en qué medida les preocupa una unión de Air France-KLM con Alitalia, que les desplazaría del liderazgo que mantiene en este mercado?RNosotros somos una compañía de red. Tenemos una presencia de liderazgo en los tráficos entre Europa y Latinoamérica y Air France-KLM es un competidor importante. Que Alitalia pueda incorporar más valor no amenaza a Iberia porque si finalmente se lleva a cabo la fusión, la posición de Alitalia en el continente latinoamericano es muy débil. De hecho nosotros llevamos muchos pasajeros italianos a Latinoamérica conectando a través de Madrid porque nuestra propuesta de frecuencias y conexiones es muy buena y todavía será mejor.P ¿Qué expectativas de crecimiento ofrece el largo radio y, sobre todo, qué oportunidades de abrir nuevos mercados?RA lo largo de los próximos años Iberia profundizará en esta línea estratégica, en mejorar todavía más nuestra presencia en algunos países. Y esa mejora se hará a través de la apertura de nuevas rutas y, quizás, con la ampliación de frecuencias a los destinos actuales que ofrecemos. Ése es uno de los grandes elementos diferenciadores que utilizan las líneas de red para competir con otras compañías que son bajo coste o de tráfico vacacional. Nosotros queremos que el viajero de negocios no tenga que esperar un día o dos para volver. Que vuelva cuando quiera, que vaya cuando quiera, y eso básicamente se hace a través de las frecuencias y conexiones que se hacen desde tu hub -principal centro de interconexión, que en el caso de Iberia es Barajas-, y ahí es donde tenemos nuestra fortaleza. P ¿Han descartado adquisiciones en el mercado de Latinoamérica en el que llevan tiempo buscando una compañía?R No. Nosotros no descartamos nada. Ni Iberia ni ninguna de las compañías aéreas con vocación de expansión internacional ha descubierto cuál es el buen modelo que minimiza riesgos y es capaz de extraer suficientes sinergías. ¿Por qué? Porque el modelo de negocio de un compañía convencional en el transporte aéreo no sale. Te cuesta mucho resolver problemas a 10.000 kilómetros de distancia. Te pueden ocurrir cosas como que cuando asumas el control de una nueva compañía y estés invirtiendo dinero para reestructurarla, el gobierno de turno abra los cielos e invite a nuevas compañías de bajo coste sin ningún tipo de cargas anteriores para competir contigo. Tenemos que trabajar en un modelo alternativo y creo que lo hay.P Los bancos de inversión hablan de que la caja neta de la compañía se situará en los próximos años entre 1.200 millones de euros y 1.500 millones de euros. ¿Esa situación financiera contempla la posibilidad de que en algún momento Iberia genere un excedente que permita una retribución extraordinaria a sus accionistas?R No si mantenemos la regla del algodón consistente en una caja muy saneada y brillante como la de los últimos años. Iberia ha sido una compañía que no ha perdido dinero durante once años, lo que ha permitido no tener ningún drenaje de tesorería, y ha financiado su flota con unos instrumentos muy eficientes desde el punto de vista de manejo de recursos. Si en algún momento hay algún resultado extraordinario nos lo tendremos que plantear. Pero ya no tenemos un Amadeus. Bueno, tenemos un 11 por ciento de la central de reservas, una empresa que sigue yendo muy bien y que va a generar valor en el futuro. La política de retribución continuará siendo destinar una 25 por ciento del beneficio de la compañía al accionista.P Han vivido años complicados por los altos precios del petróleo y han necesitado realizar coberturas para amortiguar la subida. ¿Tras caer el crudo de 80 a 63 dólares la situación es más positiva?R Es complicado porque el escenario de precios de combustible es todavía muy incierto. La volatilidad es tremenda y lo que dibujan las curvas de precio para el año que viene son todavía niveles altos: 66-67 dólares. El mercado es el primero que no está previendo ninguna reducción drástica de los precios del combustible. Pero en los resultados del año que viene pensamos que va a ver una mejora significativa ya que, con distintas coberturas, el 50 por ciento de nuestro consumo está asegurado en precios en torno a 61 dólares.