El Estado pagará 1.400 millones si no prorroga las autopistas de peaje

El Gobierno mantiene la idea de que las autopistas de peaje que vayan agotando sus contratos de concesión revertirán al Estado. El próximo año vence la primera, la AP-1 Burgos-Armiñón. El objetivo de Moncloa es decidir cómo se gestionarán en el marco de un gran acuerdo nacional de infraestructuras con el PSOE y el resto de partidos. Con ello, busca consensuar una medida que si como se ha anunciado implica la supresión total de los peajes en toda la red estatal tendría un impacto cercano a los 1.400 millones de euros al año en las arcas públicas, de acuerdo con las estimaciones realizadas por la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan).

España cuenta en la actualidad con 3.307 kilómetros de carreteras de pago. Solo en los próximos cuatro años expiran los contratos de cuatro concesionarias. En noviembre de 2018 vence el de la AP-1 Burgos-Armiñón, que suma 84,3 kilómetros de longitud y está gestionada por la sociedad Europistas, propiedad de Itínere. En 2019, igualmente, concluye la concesión de Aumar, controlada por Abertis y que opera los tramos de la AP-7 entre Tarragona y Valencia (225,3 kilómetros) y Valencia-Alicante (148,5 kilómetros), así como la AP-4 Sevilla-Cádiz (93,8 kilómetros). Ya en agosto de 2021 expira el contrato de Acesa, también de Abertis. Explota cuatro tramos de la AP-7 (La Jonquera-Montmelo, Montmelo-Papiol, Papiol-Tarragona y Papiol-Molins de Rei), que alcanzan los 262,8 kilómetros. Todas estas autopistas son de titularidad estatal.

En 2021, le llega el turno a Invicat, de Abertis. Opera, en Cataluña, la C-32 Montgat-Tordera y la C-33 Barcelona-Montmelo. En este caso, los contratos son de la Generalitat de Cataluña, que ya ha anticipado, en todo caso, su intención de no prorrogarlos. De hecho, el 'Govern' ha abierto la puerta a rescatar a finales de este año el Eix Transversal, la autopista catalana C-25 que une Lérida con Gerona, y cuya concesión se otorgó en su momento a Cedinsa (FCC, Comsa, Copisa y Copcisa). Una posición que también ha adoptado el Consell de Mallorca con el Túnel de Sóller, explotado por Globalvía. La concesión expira en 2022, pero las autoridades baleares han iniciado el rescate. Estaba previsto para el próximo 1 de septiembre, pero un juez lo ha paralizado tras la demanda de la concesionaria.

En 2021, por tanto, vencen los contratos de cuatro concesionarias (Europistas, Aumar, Acesa e Invicat) que gestionan 1.097 kilómetros de autopistas de peaje en España, lo que representa prácticamente la tercera parte de toda la red.

El coste para las cuentas públicas de la reversión de estas autopistas superará los 450 millones de euros anuales, de acuerdo con los cálculos de Seopan. Deriva, por un lado de los gastos de mantenimiento de las carreteras, que suponen unos 184,5 millones al año y, de otro, del retorno fiscal que el Estado dejaría de recibir, del orden de los 269,5 millones por ejercicio.

¿Gratuidad?

Al margen de estos cálculos quedan las nueve autopistas de peaje en quiebra, cuya gestión asumirá el Ministerio de Fomento, a través de Seittsa, el próximo mes de enero. La previsión del Ejecutivo es sacarlas de nuevo a licitación, probablemente en lotes, a finales de 2018. Se trata de las radiales 2, 3, 4 y 5, la M-12 de acceso al Aeropuerto Adolfo Suárez, la AP-7 Circunvalación de Alicante, la AP-7 Cartagena-Vera, la AP-41 Madrid-Toledo y la AP-36 Ocaña-La Roda.

A pesar de los intentos de compañías como Abertis e Itínere por prorrogar las concesiones de las autopistas que revertirán en los próximos años a cambio de inversiones para su mejora, el Ejecutivo de Mariano Rajoy tiene decidido nacionalizarlas, a pesar del golpe sobre las cuentas públicas, en un contexto, además, en que aún está en el camino de cumplir el déficit público que exige Bruselas. Otra cuestión es cómo serán gestionadas una vez pasen a manos públicas.

En el sector consideran que será necesaria la aplicación de algún tipo de peaje blando, como ocurre, por ejemplo, en las autopistas vascas que en su momento fueron revertidas al Gobierno autonómico. Pero tanto la antigua ministra de Fomento, Ana Pastor, como su sucesor, Íñigo de la Serna, han insistido en que serán vías gratuitas para los usuarios. No obstante, éste es uno de los puntos que el Gobierno quiere negociar con el resto de formaciones políticas. El objetivo es incluirlo en el acuerdo nacional de infraestructuras que pretende el ministro, de forma que la estrategia a seguir sea la misma gobierne quien gobierne.

Si hay entendimiento, significaría que las autopistas de pago dejarían de serlo progresivamente en las próximas décadas, a su vencimiento. En 2024, la M-50 y la M-40, en 2026, la AP-68 Bilbao-Zaragoza, la AP-6, en 2029... La reversión de toda la red actual de peaje -tanto estatal como autonómica-, según los cálculos de la patronal de constructoras y concesionarias, implicaría un coste de cerca de 1.400 millones cada año. De este importe, unos 560 millones provendrían del mantenimiento de las carreteras, mientras que el efecto sobre el retorno fiscal se elevaría hasta los 814 millones anuales.