Los AVE que unen Madrid y París sin cambio de tren se retrasan medio año

Tenían que operar en abril, pero los problemas de homologación en el lado galo lo impiden. La alta velocidad sin trasbordo en Figueras permitirá un ahorro de tiempo de una hora.

El primer AVE español que traspasará nuestras fronteras y que unirá Madrid y París sin cambio de tren tendrá que esperar un mínimo de medio año. Pese a que los Gobiernos de Francia y España habían marcado como fecha operativa el pasado mes de abril, a la nueva flota adaptada a la red de ambos países no se le espera hasta después de verano.

Los problemas de homologación, sobre todo en el lado francés de la infraestructura, están siendo un handicap inesperado para la flota de veinte trenes, todos ellos de Alstom. De esta cantidad, diez AVE del modelo S-100 son aportados por el lado español y otra decena de Eurodúplex son suministrados por la SNCF (la Renfe francesa).

Las modificaciones que tiene que llevar ambos trenes son muchas y la homologación no es sencilla. Cada uno de estos AVE cuenta con dos sistemas diferentes de electrificación: 25.000 voltios para la vía de alta velocidad y 1.500 voltios para el tramo de vía convencional de aproximadamente 200 kilómetros que tiene que cubrir el tren entre Perpignan y Nimes.

Cinco señalizaciones distintas

En el terreno de la señalización ferroviaria, todavía es más complicado, ya que se contabilizan hasta cinco diferentes. Todos los AVE tienen que incorporar los sistemas ERTMS 1 y 2 para circular en los tramos de alta velocidad de la línea Madrid-París, pero además tendrán que llevar incorporadas señalizaciones convencionales autóctonas de cada nación: El sistema Asfa en el caso de España y los sistemas de radio convencional, TVM 430 y KVB en el recorrido galo.

La homologación la está llevando a cabo la SNCF con los trenes franceses, mientras que Alstom España es la encargada de poner a punto los AVE españoles. Un portavoz oficial de esta última asegura que en el caso de los trenes S-100 el inconveniente que se encuentra es el de interferencias electro magnéticas debido al gran número de sistemas de señalización y electrificación que lleva embarcado cada tren. Para solucionarlo, Alstom España ha realizado recientemente pruebas en la vía y en estos momentos está estudiando sus resultados exhaustivamente en laboratorio para subsanarlas lo más pronto posible.

Desde el Ministerio de Fomento se reconoce que el retraso es por problemas de homologación -sobre todo en el tramo francés-, aunque también aseguran que se quiere buscar una fecha en el calendario donde coincidan autoridades de primer nivel de ambos países. No se descarta que incluso en la inauguración de estos trenes participen los presidentes.

Cuando el AVE Madrid-París funcione sin trasbordo de tren en Figueras se ahorrará una hora de tiempo sobre la duración actual, por lo que el recorrido pasará de 10 a 9 horas. El objetivo es que el trayecto entre ambas capitales se cubra entre 6,5 y 7 horas cuando toda la infraestructura sea de alta velocidad.

Pero este último objetivo es hoy un brindis al sol, ya que el gran problema es que las autoridades francesas han presentado recientemente su nueva planificación de infraestructuras de AVE y al tramo convencional entre Perpignan y Nimes ni está ni se le espera hasta más allá del año 2030.

Pese a este gran inconveniente, el AVE directo entre Madrid y París será fundamental porque permitirá la apertura de la alta velocidad española a Europa, sobre todo desde Barcelona, que quedará a una distancia en la que el tren podría competir con el avión con zonas como Suiza, Alemania y el Norte de Italia. No obstante, con el tramo convencional el tiempo entre la Ciudad Condal y la capital francesa es de 5 horas, todavía demasiado para pensar en rivalizar con el modo de transporte aéreo.

Muy lejos queda ya el sueño del proyecto inicial, que preveía una línea completa de alta velocidad entre Madrid y París, conectando ambos países por el túnel de Perthus, para el año 2012.