Los motores de gasolina se rebelan contra los diésel
Los diésel que se vendían hasta finales de los años 80 y principios de los 90 tenían la ventaja de un consumo reducido en comparación con los de gasolina y un precio del gasóleo muy por debajo del de la propia gasolina. A cambio, pagaban el alto precio de una potencia muy justa y unos márgenes de funcionamiento muy limitados (entre 2.000 y 4.000 rpm), con lo que, generalmente, estaban reservados para furgonetas, camiones y en general vehículos que hicieran muchos kilómetros al año (distribución y transporte).
El dominio del diésel
El año pasado más de un 68 por ciento de los coches nuevos matriculados, casi siete de cada 10, tenían un motor diésel. El éxito de estos motores sobre los de gasolina creció casi un 3 por ciento en sólo tres años, y las previsiones juegan de momento a su favor.
Sin embargo, y a pesar de los importantes esfuerzos que siguen haciendo los fabricantes en este campo, la idea de que la tecnología diésel está muy desarrollada y más cerca de su techo cobra cada vez más fuerza. También muchos fabricantes, sobre todo los alemanes, creen que los motores de gasolina tienen todavía mucho potencial por delante. Por eso son ellos los que encabezaron una revolución similar a la que en los años 90 tuvo el diésel, pero en gasolina. No es que en esos años los motores de gasolina no evolucionaran.
Sí hubo avances como la inyección directa de gasolina de Mitsubishi, conocida bajo las siglas comerciales GDI. Unos años después la marca Volkswagen presentó un sistema de inyección directa, denominada FSI. También salieron otras tecnologías, como el sistema de BMW denominado Valvetronic, o el moderno turbo de geometría variable que Porsche equipa en sus modelos más modernos, por ejemplo.
El reto de los gasolina: Gran rendimiento y menor consumo
Sin embargo, en menos de dos años se han presentado varias nuevas tecnologías: algunas ya están en el mercado y otras están a punto de salir. Aunque se emplean tecnologías diferentes, todos tienen unos puntos en común: cilindradas bajas, de 1.6 litros o menos, potencias muy altas de entre 140 y 180 CV, y un consumo muy reducido en comparación con los motores convencionales turboalimentados de potencias similares.
Es decir, un gran rendimiento con un reducido consumo, justamente las bazas que hasta ahora tenían los diésel. Y esto amenaza con ser el principio, ya que si terminan cuajando estos motores, que actualmente se vende en coches compactos, podría llevarse a otros segmentos más grandes y por supuesto más pequeños.
Los motores de gasolina empiezan así a tener más puntos a favor además de mejorar su consumo. En el campo de la polución, emiten menos partículas contaminantes y sus gases de escape necesitan un menor tratamiento (los filtros de partículas de los diésel son más modernos y más caros que los catalizadores de los de gasolina). Además, la construcción y el mantenimiento resulta en general más barato.
La fiebre verde
Y todo esto por no hablar de las posibilidades que tienen los motores de gasolina en la aplicación de tecnologías híbridas (combinados con motores eléctricos). Así, un híbrido diésel resulta de momento demasiado costoso para que sea rentable, por lo que, aunque existen, de momento no son viables comercialmente.
En la casi obsesiva orientación de la industria hacia coches cada vez menos agresivos con el medio ambiente, se trabaja mucho con con combustibles alternativos, como es el caso del etanol (un alcohol que proviene del azucar). En esta línea, algunos modelos que ya están en el mercado pueden funcionar hasta con un 80 por ciento de etanol, y son motores de gasolina cuya "adaptación" tiene un coste aproximado de unos 1.000 euros, como es el caso de la versión de etanol del Ford Focus o la del Saab 9-5, denominado Biopower. Incluso más a largo plazo podrían adaptarse al hidrógeno, como hizo BMW con su último Serie 7.
Los protagonistas
Volkswagen: TFSI y TSI
Los dos sistemas utilizan la tecnología FSI que la marca lleva vendiendo unos años. El TFSI introdujo la modificación del turbo, con lo que mejoró mucho su rendimiento y algo el consumo. El TSI es un paso más allá, ya que combina la tecnología TFSI con la doble compresión. Resultado: que un motor tan pequeño como un 1.4 dé hasta 170 CV de potencia y consuma poco.
Fiat: T-Jet
Aún no está en la calle, pero Fiat ya tiene preparada su nueva tecnología de motores de gasolina. Se llama T-Jet y la marca italiana lo tiene listo para su nuevo Bravo, que presenta esta semana en Roma. De momento se conocen muy pocos detalles: tendrán 1.4 litros de cilindrada, turbo, entre 120 y 150 CV de potencia, “consumos reducidos y prestaciones excepcionales”, dice la marca.
Peugeot: THP (Turbo High Pressure)
La marca del león también se apunta a lamoda de los motores pequeños sobrealimentados. Se estrena con su Coche del Año 2007en España, el Peugeot 207. Sus siglas son THP (turbo de alta presión), y aunque su cilindrada (1.6 litros) es algo más elevada que la de sus rivales, sigue estando por debajo de los “tradicionales” 1.8 litros que ofrecen los 150 CV de potencia.
Porsche: Turbo de geometría variable
Aunque es la más vieja de estas tecnologías, es uno de los sistemas más modernos en sobrealimentación. Se trata de un turbo de geometría variable adaptado amotores de gasolina. Esto, que es habitual en losmotores diésel, tenía el problema de que en los motores de gasolina los gases de escape salen más calientes. El Porsche 911 Turbo es el primero en equipar esta tecnología.