La fusión fallida entre Alstom y Siemens ha dejado en vilo a los sindicatos de ambas compañías, con una visión más sosegada a nivel europeo, pero con prudencia en España, donde dan empleo directo a casi 3.000 personas, pero en instalaciones ubicadas en un país periférico para ambas empresas. De hecho, cuando ambas multinacionales anunciaron sus planes de fusión, solo ofrecieron garantías de mantenimiento del empleo en Francia y Alemania, sus países de origen. Gerardo Cortijo, responsable de ferrocarriles de CCOO en España, ha seguido muy de cerca todo el proceso de fusión y manifiesta una "doble preocupación" a elEconomista. Por un lado, le inquieta el efecto que el veto comunitario puede tener en las dos compañías, que después de un año estudiando su integración, necesariamente tendrán que acometer reformas para reestructurarse y seguir compitiendo entre ellas y con terceros. Y por otro, le intranquiliza el efecto que esa reestructuración pueda tener en el propio mercado ferroviario europeo, con especial incidencia en España, y su repercusión en el empleo, que considera de "alta cualificación y calidad", tanto en las áreas de fabricación e ingeniería como en mantenimiento. "Todavía es pronto y lo estamos asimilando, pero, a priori, sin la fusión, las empresas no tendrán las herramientas para competir en el mercado global", dice Cortijo. El presidente del comité europeo de empresa de Alstom, Daniel García, considera que un compromiso más amplio hubiese contribuido a que las autoridades europeas hubiesen visto la integración como un proyecto europeo para hacer frente a la competencia global. Según ha explicado García a elEconomista, en España había bastante complementariedad en los negocios, si bien la fusión habría aflorado duplicidades, por ejemplo, en las oficinas centrales y centros de señalización que ambas compañías tienen en Madrid, y que suman un millar de empleados. Ahora que el proyecto de crear un gigante ferroviario europeo ha sido vetado por la UE, ambas compañías deberán seguir compitiendo, aunque también en algunos casos cooperando. Un ejemplo eran los encargos de trenes en los que Alstom construía los convoyes y Siemens aportaba los sistemas de tracción. Esta situación se daba en pedidos de trenes para Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña, que favorecían a las plantas de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda y Siemens en Cornellà (Barcelona) , así como a otra sesentena de proveedores catalanes. Sin embargo, todo esto cambió en diciembre de 2017, cuando la Generalitat catalana adjudicó a Stadler -con fabricación en la Comunidad Valenciana- y a Bombardier -con planta en Vizcaya- un pedido de 15 trenes por 120,4 millones de euros. "El mayor reto es que las administraciones locales nos apoyen", indicó García.