El auditor asegura que las inversiones se basan a menudo en consideraciones políticasMantiene que se ha construido en Europa "un mosaico ineficiente de líneas nacionales"Los auditores europeos publicaron ayer un duro informe en el que cuestionan no solo la ineficiencia del enorme gasto europeo en la alta velocidad, sino también las deficiencias en el trazado y la gestión de la red. El Tribunal de Cuentas de la UE concluye que los europeos han construido "un mosaico ineficiente de líneas nacionales pobremente conectadas", según indicó Oskar Herics, el miembro del organismo responsable del informe. Un golpe que lo encaja sobre todo España, por ser el socio europeo con más kilómetros construidos de alta velocidad, y tan solo por detrás de China en todo el planeta. Europa tiene mucho que decir, porque le ha pagado a nuestro país casi la mitad (47 por ciento) de la factura de nuestro AVE, unos 11.200 millones de euros. Dinero que, sin embargo, ha tenido escaso valor añadido europeo. Porque como observa Herics, los Gobiernos no se ponen de acuerdo a la hora de realizar las interconexiones transfronterizas. Haciéndose eco de la realidad española, donde las estaciones de AVE son utilizadas como promesas de campaña locales y regionales, el Tribunal lamenta que "la decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas". El informe del organismo europeo se centra en diez líneas de alta velocidad y cuatro conexiones transfronterizas en media docena de Estados miembros (Alemania, Francia, Italia, Austria, Portugal, además de España). De esas diez rutas, cuatro son españolas: Madrid-Barcelona-frontera con Francia; el eje atlántico; Madrid-León, y Madrid Galicia. Como muestra de los problemas que encara la red europea, y en particular la realidad de nuestro país, el Tribunal apunta que el tramo de Burdeos hasta la frontera con nuestro país no resulta prioritaria a Francia, por lo que París no solicita los fondos europeos. Este desinterés afecta a la conexión de Portugal y España con el resto de Europa. Constantes sobrecostes Los auditores también se muestran preocupados por tres conexiones transfronterizas en la Península: la conexión extremeña hispano-lusa, el tramo de unión con Francia a través de Irún, y el Figueras-Perpiñán. En su análisis aparecen como constantes los sobrecoses, la dilatación de los plazos de construcción, además de los escasos beneficios obtenidos tanto en el flujo de pasajeros como en el ahorro de tiempo. El criterio utilizado por los auditores para concluir que una línea es eficiente es su empleo por al menos nueve millones de pasajeros, seis durante su primer año. En nuestro país tan solo la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa cumple con ese criterio. El informe cae así como un mazazo tanto para Madrid como para Bruselas, dado que el AVE no solo ha sido uno de los símbolos más claros de la modernización de nuestro país en la era democrática, sino también una de las señales más visibles de la ayuda europea. "En España la mayoría de los estudios dan como resultado ratiosde rentabilidad muy bajos y algunos no son viables desde el punto de vista socioeconómico", concluye el documento publicado ayer. Pero incluso el trazado Madrid-Barcelona-frontera francesa no sale indemne, ya que es el trazado donde más se han encarecido las obras en nuestro territorio para llevar la alta velocidad hasta Francia. Frente a los 11 millones de euros por kilómetro presupuestados, se ha pasado a los 15,2 millones, lo que ha llevado el coste final hasta los 12.109 millones de euros, frente a los 8.740 millones previstos inicialmente. Sin embargo, los mayores rapapolvos se los llevan los vecinos europeos tanto en retrasos como sobrecostes o velocidad. La línea Munich-Verona, que atraviesa Austria, no se concluirá al menos hasta 2040, 37 años después del comienzo de las obras. La corte de auditores culpa a la falta de interés del Gobierno alemán. En los tramos que atraviesan la parte oriental de los Alpes, los costes se han disparado desde los 25 millones de euros por kilómetro hasta los 145 millones de euros. Respecto a la velocidad, en ninguna de las líneas examinadas los trenes circulaban por encima de los 250 km/h. La media se situaba en torno al 45 por ciento del potencial, mientras que tan solo dos superaban los 200 km/h. El premio a la mayor ineficiencia se lo lleva la línea Stuttgart-Múnich, donde cada minuto ahorrado costará 369 millones de euros. El Ejecutivo comunitario ha dedicado desde el año 2000 unos 23.700 millones de euros a la alta velocidad, a los que se suman otros casi 30.000 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones. Los auditores no pretenden tumbar la inversión en la alta velocidad, a la cual ven sentido, sino mejorar la toma de decisiones para aparcar proyectos con poca rentabilidad esperada y centrarse en esas conexiones transfronterizas para crear los corredores ferroviarios que ha proyectado la Comisión Europea para 2030.