Algunas aerolíneas regionales operan con flotas de más de 19 años de actividadEl accidente del pasado 18 de mayo de un Boeing 737-200 en La Habana que la mexicana Aerolíneas Damojh le arrendó a Cubana de Aviación puso en evidencia la antigüedad de los aviones con los que operan algunas aerolíneas en el país. En México, no existe una edad máxima para que los aviones ofrezcan el servicio de transporte de pasajeros de manera regular. Es por ello que aerolíneas como TAR, Aéreo Calafia y Magnicharters operan aviones con más de 19 años de antigüedad. De acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (Dgac), en el primer trimestre del año la antigüedad promedio de la flota de las aerolíneas nacionales fue de nueve años. Pero la aerolínea regional con sede en Querétaro, TAR, opera aviones de 19 años, en promedio; Aéreo Calafia tiene aeronaves de 19 años; Estafeta, aerolínea de carga, tiene una flota de 24 años de antigüedad. Magnicharters tiene aviones con 28,7 años en promedio; mientras que Aero Unión, también de carga, usa aviones de 30,9 años. La Dgac indicó que conforme a las prácticas internacionales, no existe regulación o recomendación que prohíba, restrinja o establezca un límite máximo de edad de operación de las aeronaves en el país. "Mientras se encuentren en condiciones de aeronavegabilidad mediante la correcta aplicación de su programa de mantenimiento, de las directivas de aeronavegabilidad y programas suplementarios de mantenimiento conforme a lo dictado por el fabricante, las aeronaves pueden operar con confiabilidad", explicó el director general adjunto de Transporte y Control Aeronáutico de la Dgac, Rafael García Gijón. Las aerolíneas con mayor tráfico de pasajeros tienen una flota más moderna, pero las de carga y las que ofrecen vuelos privados son las que registran una mayor antigüedad. Los aviones de Volaris tienen cinco años de antigüedad, en promedio; Viva Aerobus, 5,4 años; Aeromar, 5,8 años; Interjet, 6,9; y Aeroméxico, de 8,1 años. 20 años para pasajeros De acuerdo con expertos en aviación, después de 20 años se considera que un avión tiene "fatiga" y requiere de mayor mantenimiento para operar de manera óptima. Y cuanto más años tenga, se recomienda que el avión se utilice sólo para el transporte de mercancías, no de pasajeros. En 2016, el diputado panista Jorge López Martín presentó una iniciativa para modificar la Ley de Aviación Civil para evitar que aviones de más de 20 años de antigüedad ofrecieran el servicio de transporte de pasajeros, por razones de seguridad, pero la iniciativa no prosperó. "Cuando los aviones tienen 20 años presentan fatiga en partes de unión, en los remaches de las distintas estructuras, independientemente de si le pones o no partes nuevas. Si un avión tiene más de 20 años puede volar para servicio particular, pero no para servicio público, no puedes chartear y no puedes ser taxi aéreo", dijo López Martín. Además, los aviones antiguos tienen mayores costos de operación porque consumen más combustible, más lubricante, generan más ruido y requieren de mayor mantenimiento. El ingeniero David Ziman, perito del Colegio de Ingenieros Mecánicos en Aeronáutica, explica que, comercialmente, la vida útil de un avión es de 20 años, 50.000 horas de vuelo o 75.000 ciclos (un ciclo es un despegue y aterrizaje). Y conforme el avión envejece, cada fabricante como Boeing, Airbus o Embraer, tiene un programa adicional de prevención y control de corrosión, así como inspecciones suplementarias. En general, un avión se revisa cada año, pero se pueden hacer más inspecciones dependiendo de las horas de vuelo. Accidente en Cuba El avión que Aerolíneas Damojh le arrendó a Cubana de Aviación tenía 39 años y había aprobado la verificación anual de la Dgac en noviembre de 2017, y las tres aeronaves de la compañía habían renovado sus certificados de aeronavegabilidad cada dos años, los últimos otorgados en agosto y octubre de 2017. La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (Aspa) coincidió en que mientras los aviones tengan todos los ciclos de mantenimiento, pasen las revisiones anuales de la Dgac y tengan su certificado de aeronavegabilidad, pueden volar con seguridad. "Hay aviones tan antiguos como los de la Primera o Segunda Guerra Mundial que siguen volando, pero los que brinden el servicio de transporte público deben ser revisados con mayor atención por la autoridad aeronáutica. Un avión de 40 años mientras tenga sus certificados de aeronavegabilidad es un avión que cumple, pero ya no es operativo, ni eficientemente utilizable. Solo las cargueras y charteras llegan a usar esos aviones", dijo el capitán Mauricio Aguilera, secretario de Prensa de Aspa. Dado que el avión de Aerolíneas Damojh contaba con los certificados de aeronavegabilidad y había aprobado la verificación anual de la Dgac, se presume que pudo haber incurrido en el canibalismo de partes, es decir, cuando le quitan piezas a un avión para colocárselas a otro para pasar la verificación o resolver alguna falla mecánica. El secretario del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares, Miguel Ángel Yúdico, dijo que algunas aerolíneas sustituyen piezas dañadas de aviones viejos por otras de aviones en buen estado para aprobar las revisiones de la Dgac.