Cuatro aerolíneas del país se preparan para el doble reto de la globalización y de los Juegos Olímpicos La Organización Mundial del Turismo calcula que, dentro de 15 años, China será el primer destino turístico del mundo y el cuarto país emisor de viajeros al extranjero. Si alguien piensa que 2020 está lejos y que los cálculos exageran, debería considerar estas otras cifras: entre 2005 y 2008, año de los Juegos Olímpicos, se prevé un incremento del 50 por ciento sobre los 46 millones de extranjeros que el año pasado pisaron los aeropuertos chinos.Con expectativas así, no es extraño que el comunismo de mercado chino acelerara la liberalización del transporte aéreo. El compromiso de abrir sus cielos a las compañías extranjeras obligaba a las autoridades a colocar las propias en posición de despegue. Así, nueve compañías estatales fueron amalgamadas en tres grupos que, poco después, salieron a bolsa. Esas tres, Air China (www.airchina.com.cn), China Southern Airlines (www.cs-air.com.cn) y China Eastern (www.ce-air.com) forman la columna vertebral del transporte aéreo en este país y, junto con sus satélites regionales, transportan a cuatro de cada cinco pasajeros. La cuarta del ranking es privada, Hainan (www.hnair.com), y en ella participa con un 15 por ciento el multimillonario George Soros. De este modo, no puede decirse que en China escasee la competencia, por lo menos en el tráfico interno. Pero llega la hora de la apertura al exterior, y de las cuatro mencionadas, sólo Air China tiene presencia internacional. Es la única que, además de los destinos asiáticos, cruza el Pacífico hasta la costa oeste norteamericana. Este panorama cambiará pronto: en virtud de los acuerdos suscritos por Hu Jintao y George Bush a partir de 2007 se autorizarán siete rutas entre China y Estados Unidos, de las que ya se conocen las cuatro primeras. American Airlines volará diariamente entre Dallas y Pekín, mientras que United Airlines unirá las capitales de ambos países. Continental y Northwest volarán a Shanghai desde Nueva York y Detroit, respectivamente. DesequilibrioExisten actualmente 170 vuelos semanales a capitales europeas, pero el desequilibrio es patente: Londres y París cuentan con unos 50 vuelos a la semana cada una, mientras que Madrid apenas tiene seis frecuencias, y los que salían desde Barcelona se han suprimido en vista de la escasa demanda. Ninguna compañía china aterriza en España, pero esto podría cambiar en 2007 en aras de la reciprocidad. En realidad, la concentración empresarial no ha logrado atenuar los tres grandes problemas que aquejan al transporte aéreo en China: la calidad del servicio, el escaso manejo de lenguas extranjeras y la puntualidad. En estas condiciones, se hace difícil imaginar que uno de sus aviones sea la primera opción para un viajero occidental. Conscientes de estos problemas, se ha empezado a buscar cobijo en las alianzas internacionales, que entre otras ventajas aseguran el disfrute del código compartido. Air China ha sido admitida, con estatus de observador, dentro de Star Alliance, mientras que China Southern espera incorporarse pronto a SkyTeam. De momento, OneWorld -en la que se alínea Iberia- no tiene socio de ese país. Otra fórmula que se está ensayando es la entrada de inversiones extranjeras con capacidad para aportar experiencia de gestión. Air China ha intercambiado acciones con Cathay Pacífic,en la que ya tiene el 20%, la eficiente aerolínea de Hong Kong, mientras que China Eastern negocia un acuerdo semejante con Singapore Airlines. En la primera mitad de este año, el sector del transporte aéreo en China facturó unos 7.000 millones de euros y acumuló pérdidas por 300 millones. ¿Mucho o poco? Depende, ya que se trata de un país con 1.300 millones de habitantes y un gran territorio. De momento, está claro que su demanda de aviones es una bendición para la industria aeronáutica occidental.