A demás de para el transporte por carretera, el uso de los biocombustibles también se considera un tema de especial relevancia para el transporte aéreo. Hasta el año 2050 se prevé que el sector de la aviación crezca un 5 por ciento al año. Este crecimiento estará directamente relacionado con un importante aumento del tráfico aéreo como consecuencia del elevado número de personas que, anualmente, eligen el avión como medio de transporte: unos 3.000 millones en todo el planeta. Una cifra que podría superar los 16.000 millones en 2050 según las estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Estas cifras que, a priori, suponen una buena noticia para el sector, no lo son tanto cuando salta a la palestra que, entre otros parámetros, el aumento del número de pasajeros es directamente proporcional al aumento del número de emisiones contaminantes en la atmósfera debido al uso del queroseno, el combustible empleado por los aviones para volar. Consciente de esta situación, la industria de la aviación se ha marcado como objetivo para 2050 reducir a la mitad las emisiones de CO2 del transporte aéreo, que hoy suponen un 3 por ciento del total de emisiones globales. Además, teniendo en cuenta que los biocombustibles son, hoy por hoy, la única alternativa, este sector está realizando importantes esfuerzos tecnológicos en el que se han involucrado líneas aéreas, fabricantes de aviones y empresas energéticas para conseguir un combustible que, mezclado con el queroseno, reduzca los niveles de emisiones. "Actualmente ya se han certificados varios tipos de biocombustibles que son compatibles con el queroseno y que se pueden mezclar en el sistema de suministro de combustible de las aeronaves con total seguridad", nos explica César Velarde, antiguo jefe del Observatorio de la Sostenibilidad en la Aviación (Obsa). El primer tipo utiliza una tecnología que se llama Fischer-Tropsch y que permite utilizar residuos con materias primas. Sin embargo no ha tenido éxito a nivel industrial y, actualmente, no existe ninguna planta en el mundo para su producción. El segundo, llamado HEFA, se obtiene a partir de aceites vegetales. Existen dos plantas en EEUU y otras dos en Europa que lo producen. No se trata de plantas nuevas, sino de plantas para la producción de biocombustible para transporte rodado. El tercer tipo utiliza fuentes de azúcares y está siendo producido en la planta que la empresa francesa Total tiene en Brasil. Los biocombustibles de aviación, técnicamente, ya son una realidad y, como acabamos de mencionar, se están produciendo, pero a una escala muy pequeña. El principal problema de que no haya una gran demanda, señala Velarde, "se debe al hecho de que estos biocombustibles son muy caros. Su coste de producción es entre tres y cuatro veces más caro que el queroseno". El salto que falta por dar, asegura el ex responsable de Obsa, "es conseguir que existan muchas plantas de producción repartidas por todo el mundo para empezar a producir a nivel industrial. De esta manera, el precio se reduciría". Sin embargo, para que esto sea una realidad, sería necesaria una política clara de incentivos por parte de los diferentes Gobiernos de la UE, tal y como ya sucede en Estados Unidos, o como el caso de Indonesia, que ha establecido un programa nacional para impulsar los biocombustibles de aviación en sus vuelos nacionales, consistente en la aplicación de una cuota obligatoria de uso de biocombus- tibles en sus vuelos domésticos en un porcentaje del 5 por ciento de bioqueroseno y del 95 por ciento de queroseno a partir de 2016. La materia prima para la producción del bioqueroseno será aceite de palma. El desarrollo y uso del bioqueroseno representa una gran oportunidad a nivel industrial para España debido al alto potencial en la producción de la materia prima empleada para su producción, como el aceite de camelina, un cultivo vegetal parecido a la colza considerado como una excelente alternativa para terrenos de secano en desuso o con bajas productividades, terrenos de barbecho, así como cultivo de rotación con el cereal tradicional. Se trata de un cultivo anual de ciclo corto, resistente al frío y a la sequía y con un bajo coste de producción. Pero lo mejor de todo es que se ha comprobado que la camelina está consiguiendo una reducción de las emisiones en torno al 60 por ciento, una alternativa verdaderamente competitiva que se está aprovechando para la producción de bioqueroseno para la aviación. Han sido varios los vuelos comerciales que se han realizado usando el aceite de camelina como parte del combustible junto con el queroseno. Uno de ellos, el primero realizado en suelo español, cubrió la ruta Madrid-Barcelona. Para ello se utilizó un airbus de la compañía Iberia que, hace ahora tres años, recorría con éxito este trayecto utilizando un 25 por ciento de carburante con camelina. Durante el vuelo se consumieron unos 2.600 kilos de esta mezcla de biocombustible -validada por Repsol-, permitiendo un ahorro en torno a los 1.500 kilos de emisiones de CO2. Proyecto Itaka Sin embargo, uno de los proyectos más importantes para el desarrollo de biocombustibles para aviación es el proyecto Itaka. Impulsado desde España y financiado por el Séptimo Programa Marco de la UE, su objetivo consiste en producir entre 2.000 y 4.000 toneladas de combustible de aviación sostenible y renovable y probarlo en los sistemas logísticos existentes y en operaciones de vuelo convencionales en Europa. Itaka está formado por un consorcio de empresas y centros de investigación de diversos países europeos -entre los que se encuentran Senasa, CLH, Camelina Company o Airbus-, que incluye toda la cadena de valor: desde la producción de la materia prima hasta el usuario final, para demostrar la viabilidad de la producción de biocombustibles en Europa. La materia prima empleada para la producción del biocombustible será, también, el aceite de camelina, producido en España y refinado en la planta de Finlandia para producir el bioqueroseno de cara a conseguir un mínimo de un 60 por ciento de ahorro en las emisiones de gases efecto invernadero en comparación con el Jet A-1 de origen fósil y que se utilizará en diferentes vuelos en los aeropuertos de Amsterdam y en Alicante. El proyecto tiene el objetivo de certificar toda la cadena de producción del combustible renovable de aviación, basándose en el estándar RSB EU RED (Roundtable on Sustainable Biofuels). De forma adicional, se analizarán la producción y uso de camelina como materia prima para biocombustible con respecto a su contribución a los mercados de alimentación humana y animal y su potencial impacto en el cambio de uso del suelo indirecto (ILUC). La investigación también evaluará las implicaciones económicas, sociales y regulatorias del uso a gran escala de biocombustibles de aviación. Se trata de un proyecto de tres años de duración y un coste de 20 millones de euros, de los que Europa financia el 50 por ciento de esta cantidad. El pasado mes de mayo se hicieron los primeros vuelos con la compañía holandesa KLM, que ha establecido un plan de 20 vuelos con biocombustibles entre Amsterdam y Aruba. En el caso de Alicante, lo que se hará es introducir por primera vez el bioqueroseno en todo el sistema de suministro de combustible del aeropuerto.