La española lleva seis años de imparable crecimiento, mientras la italiana se ha quedado estancadamadrid. Corría el año 2000 cuando Salvador Alemany e Isidro Fainé, consejero delegado y presidente de Acesa, hoy Abertis, tuvieron una idea clara: había que dejar de ser un grupo catalán de autopistas para convertirse en un gigante mundial de las concesiones.Este objetivo tenía una doble vertiente. Por una parte, debían ampliar su abanico de negocio más allá de las vías privadas. Y lo consiguieron entrando en el mundo de las telecomunicaciones -compraron la antigua Retevisión-, los aparcamientos -cuyo salto de gigante fue Saba- y los aeropuertos, a través de la británica TBI, dueña de Luton.Por otro lado, necesitaban crecer en el exterior, y poco a poco fueron consiguiendo contratos por todo el mundo, hasta que hace seis meses cerraron el círculo con la adquisición de la compañía francesa de autopistas Sanef, dueña de las vías del norte y el este galo.En apenas seis años habían conseguido igualar el tamaño de Autostrade, un auténtico gigante con el que se habían aliado en 2000. Ese año, Alemany y Fainé empezaron a construir su ambiciosa obra aliándose con dos gigantes: el portugués Brisa y el italiano Autostrade. Con las dos compañías hicieron un cambio de acciones. Dos velocidadesPor aquel entonces, la compañía transalpina era casi cuatro veces mayor que la española. De hecho, era el líder mundial de autopistas y acababa de privatizarse, pasando de las manos del Estado a varios inversores, capitaneados por la multicolor familia Benetton, que habían tomado el control de un gigante valorado en más de 8.000 millones.Mientras tanto, Acesa cerraba otra gran operación: la fusión con Aurea, concesionaria controlada por la constructora ACS. Se unieron en abril de 2003 bajo el nombre de Abertis y al cierre de ese ejercicio el mercado les confirió un valor de 6.297,39 millones, un 20 por ciento que su socio italiano.Un informe de Merrill Lynch recuerda que "desde la fusión de Aurea y Acesa, Abertis ha experimentado un impresionante aumento del precio de sus acciones del 80 por ciento". Además, el banco de inversión considera a ACS, ahora cuestionada por el Gobierno italiano, como un pilar fundamental de este crecimiento.Los Benetton, en cambio, veían cómo su compañía se quedaba estancada, al menos, en comparación con la española. Al cierre de 2005, su mercado seguía siendo Italia; su negocio, las autopistas; y su valor en bolsa se había multiplicado por cinco. Mientras tanto, Abertis había doblado su capitalización, hasta superar al todopoderoso gigante italiano. David había vencido a Goliat. La velocidad de crucero de Abertis le permitió arrebatar a Autostrade la última prueba de fuego antes de sellar la fusión: comprar Sanef. La italiana también había acudido al concurso de privatizaciones convocado por el Gobierno galo, pero no consiguió nada. En cambio, Abertis dio el último golpe que necesitaba para unirse a Autostrade con unas condiciones que nadie habría imaginado en 2000: mandando ella.Isidro Fainé reconoció que la compra de Sanef fue el punto de inflexión para abordar el matrimonio con Autostrade con el viento a su favor. La compañía italiana era consciente de que había perdido el brillo de su pasado esplendor. En cambio, los españoles Abertis y Cintra (filial de Ferrovial) iban por el mundo comprando compañías y ganando concursos. Necesitaba unirse a alguien para recuperar el pulso internacional.Si el Ejecutivo de Romano Prodi le roba esta carta, la compañía italiana es consciente de que ella saldrá más perjudicada que Abertis. Y no sólo porque el grupo español esté en plena espiral de crecimiento, a diferencia del italiano, sino porque el veto del Gobierno frustraría el interés de las grandes concesionarias europeas por aliarse con Autostrade, ya que todas tienen un constructor en su accionariado: Cintra (Ferrovial), ASF (Vinci), Itinere (Sacyr) y APRR (Eiffage).