El responsable del grupo, James McNerney, crítica el A380 y dice que el mayor avión no es el mejorlondres. En las últimas semanas, el presidente y consejero ejecutivo de Boeing se ha quedado mirando mientras Christian Streiff, su recién instalado homólogo en Airbus, tenía que ocuparse de la guerra abierta existente entre las mitades francesa y alemana de su compañía. Así, cuando James McNerney se sentó a hablar de Boeing en la feria Farnborough Air Show, quizá fuera inevitable que Airbus surgiera en algún momento de la conversación.Cuando se le pregunta si ha alentado a su personal de ventas para que se beneficie de la desorganización de EADS, se muestra claramente circunspecto: "Es un combate armado todo el tiempo. [Nuestro objetivo es] todo tipo de cliente en todo momento. No hay órdenes desde arriba".Aún así, ¿seguro que es posible que los problemas que tan públicamente se perciben en Airbus y EADS permitan a Boeing organizar el frente de los pedidos? "Es posible sugerir que los problemas que ellos han tenido tienen su causa en que nosotros hayamos tenido demasiados pedidos. Hemos tenido aviones que han sido más aceptados por los clientes en el último año. Creo que de eso se trata".La propia compañía tiene experiencia en el tipo de caída que actualmente acosa a su rival europeo. En los años setenta Boeing despreciaba la llegada de la nueva compañía Airbus, pero en sólo un cuarto de siglo el recién llegado europeo se las ingenió para quitarle delante de sus narices la mitad del mercado de la aviación comercial. "En cuanto piensas que todo va bien es cuando todo empieza a ir mal", admite McNerney.Caminos separadosA finales de los noventa cada una de las compañías tomó una decisión que tendría un grandísimo impacto sobre su rendimiento. Airbus decidió construir un avión nuevo, el A380. Este avión de dos plantas transportaría a más de 500 personas por largas distancias y ascendería a los cielos como el jet de pasajeros más grande del mundo.Boeing tomó la decisión contraria. Su conclusión fue que el transporte aéreo estaba experimentando un cambio profundo y que cada vez tenía menos sentido construir grandes aviones. Boeing argumentaba que en el futuro los pasajeros preferirían ir de "punto a punto" en lugar de transitar por centrales de aeropuertos, y que las compañías aéreas buscarían aviones más pequeños y pagarían más por jets con un consumo eficiente de combustible. "Sobre el A380, jamás pensamos que el mercado fuera tan grande, creíamos que se trataba de un nicho de mercado con inmensos costes de desarrollo. Jamás habríamos podido justificar el fundamento comercial para un avión de tales dimensiones", afirma. "En su lugar, nos centramos en 777 y 787 más pequeños y con un consumo de combustible eficiente. Fue puro análisis de negocio".Si los números de pedidos de este año parecen justificar que Boeing tenía razón desde el principio, desde luego McNerney no da por perdida a la competencia. "En este negocio es importante ser ágil, y Airbus ha demostrado la capacidad de cambiar de planes, así que bien por ellos".Su tono resulta alentador en contraste con el estilo combativo adoptado por Harry Stonecipher, el hombre a quien sustituyó. Además, McNerney sabe que Boeing no está fuera de peligro. El ex director ejecutivo de 3M se unió a la empresa cuando el grupo estaba de capa caída. Stonecipher, que había salido de su jubilación para volver a poner a Boeing en marcha tras los errores en materia de protocolos de contratación y adquisición, dimitió tras mantener una relación con la vicepresidenta de una compañía. "Después de todas las adquisiciones realizadas por Boeing a mediados de los noventa, no creo que todo hubiera vuelto a encajar", afirma. "El servicio de Recursos Humanos tardó un tiempo en ponerlo todo en orden y creo que eso fue parte de la causa".Cuando llegó McNerney, dejó claro que no iba a tolerar futuros fallos, y la ética y responsabilidad de negocio han constituido el núcleo de su arsenal de liderazgo. "Dejo claro que los valores y la ética tienen una importancia crucial. Ha sido más cuestión de redescubrirlos que de que yo llegara y dibujara toda una nueva concepción de lo que está bien y mal".Si el precio de las acciones sirve de indicativo -un 23% más desde que empezó- parece que McNerney ha vuelto a poner al fabricante en el camino correcto, pero su reputación depende de la entrega a tiempo del primer vuelo de prueba del 787 Dreamliner el próximo año.La compañía está presionada para incrementar su producción mientras Airbus tiene dificultades, pero los esfuerzos por convertirse en un fabricante más eficiente con menos personal se verían socavados por la necesidad de realizar contrataciones sustanciales."En el último ciclo aeroespacial contábamos con 115.000 trabajadores en Boeing Commercial Airplanes. Ahora hay unos 55.000", señala el directivo. Esta significativa reducción ha sido posible porque los proveedores de Boeing han ido asumiendo cada vez más la producción de componentes claves. La tecnología de la información ha contribuido a acercar a los proveedores a la sede de Seattle al negocio de la aviación comercial".El principal problema del 787 es el peso más que los problemas con la cadena de suministro. "No es extraño tener un problema de peso dos años antes de entregar el avión. Seguimos estando tranquilos pensando que vamos a tenerlo acabado a tiempo", afirma McNerney.