Si Bruselas exige 3.000 millones también afectaría a varios bancos y a los inversores españolesEl futuro de la construcción naval en España está en peligro, según la patronal sectorial Pymar, y con ello 19 astilleros y más de 87.000 empleos -directos e inducidos-. Todo pende de la decisión que adopte la Dirección General de la Competencia de la UE, cuyo titular es Joaquín Almunia, sobre las ayudas de estado -según Bruselas, ilegales-que supuso el tax lease, sistema de arrendamiento financiero creado para favorecer la financiación de la construcción naval española. Ese tax lease estuvo vigente entre 2002 y 2011, ya que en junio de 2011 la Comisión lo anuló tras las denuncias presentadas desde Holanda y después secundadas por otros países europeos. Ahora la espada de Damocles está en saber si Bruselas obliga a España a devolver las ayudas fiscales concedidas. La reversión de estos fondos podría alcanzar hasta los 3.000 millones, más los intereses de demora, lo que supondría el golpe final en la línea de flotación del sector de construcción naval español. Pero también salpicaría a los bancos que participaron en la financiación de los barcos y a los inversores -todos ellos españoles- que invirtieron en las agrupaciones de leasing en las que se sustentaba el sistema de financiación naval. Pérdida de contratos En año y medio, desde que se anuló el tax lease, hasta que Bruselas autorizó el nuevo sistema de bonificaciones fiscales para la industria -en vigor desde enero de 2013-, la construcción naval española perdió unos 50 contratos y, en la actualidad, otros 40 posibles contratos -por un valor conjunto de unos 2.000 millones de euros- están en peligro, ya que los astilleros no están encontrando financiación. Esto se debe a que la Comisión no ha aclarado aún si ordenará a la construcción naval española la reversión o no de los incentivos fiscales concedidos entre 2002 y 2011. Almunia asegura que la resolución "está muy cerca" y rechaza que desde su gabinete se hayan demorado las gestiones, mientras recuerda que el tax lease podría haber tenido total seguridad jurídica si se hubiera notificado previamente. El tax lease español, que en los expedientes comunitarios aparece identificado como Seaf (Sistema Español de Arrendamiento Fiscal), permitía reducir entre un 20 y un 30 por ciento el coste para la compra de un buque a través de un complicado sistema societario y de bonificaciones fiscales. La mayor parte de la reducción del precio, entre un 85 ó 90 por ciento, se repercutía en la naviera compradora, y entre un 10 y un 15 por ciento en los inversores de las Agrupaciones de Interés Económico (AIE). Estas AIE se creaban para cada buque y eran las que realizaban el arrendamiento financiero durante la fase de construcción, para su posterior venta a la naviera. La ventaja fiscal se lograba llevando a pérdidas a la AIE, pérdidas que se repartían solidariamente entre sus socios y que después éstos lograban compensarlas a través de otros ingresos imponibles y así, en consecuencia, reducir su carga fiscal. Las AIE eran creadas por los bancos financiadores y sólo eran inversiones atractivas para empresas españolas con necesidad de compensar beneficios generados en otros negocios. Ayuda de estado ilegal La Comisión declaró el tax lease como ayuda de estado ilegal por no haber sido comunicado previamente, requisito imprescindible para que Bruselas pueda decidir si lo autoriza. También por ser selectiva, ya que sólo iba dirigido a la construcción naval y, además, por permitirse únicamente participar en las AIE a bancos e inversores españoles. Igualmente, cuestiona la aplicación a las AIE de una serie de ayudas permitidas por la UE para navieras, ya que las mismas no iban dirigidas a mecanismos de leasing financiero, además de que para participar en las AIE, no había que justificar relación con el sector naval. Una vez declarado ilegal el tax lease, la Comisión está estudiando si ordena la devolución de los incentivos fiscales. En la tramitación del expediente ha requerido a España que identifique a todos los participantes en estos contratos: astilleros, navieras, bancos y cada uno de los inversores de las AIE y resto de intermediarios. Al parecer, en las AIE participaron, entre otros muchos bancos, Banesto, Santander o La Caixa, e inversores como Inditex, Ferrovial, etc. En caso de que se ordene la reversión de los incentivos, esto recaerá principalmente en los astilleros, en base a una serie de acuerdos de responsabilidades suscritos con las AIE. La defensa española frente a Bruselas se centró en demostrar que en otros países europeos existían sistemas similares para incentivar la contratación de buques -como el caso francés, que fue anulado, pero no se le obligó a devolver la totalidad de los incentivos-. Asimismo, se invoca al principio de "seguridad jurídica y confianza legítima" basándose en que el tax lease funcionó desde 2002 y no fue hasta 2011 cuando la Comisión lo declaró ilegal. Desde España se señalan diferentes fechas, como 2004 y 2009, en que se interpreta que desde la Comisión se reconoció la legalidad del sistema español. La más contundente parece ser una carta de 2009, de la anterior comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, dirigida al gobierno noruego, en la que manifestaba que la Comisión no actuaba contra el tax lease español al no ser discriminatorio. Desde los astilleros como desde otras empresas afectadas por el expediente se argumenta que ellos se limitaron a acogerse a un sistema legal vigente en España. UGT critica al Gobierno por haber dejado la responsabilidad de la defensa ante Bruselas en manos de los astilleros, la patronal Pymar, cuando a su juicio en estos litigios se requiere de negociaciones políticas para lograr resultados, como hizo Francia para minimizar las sanciones comunitarias al sistema fiscal.