El grupo coreano Hyundai -y algunos más- está convencido de que el futuro de la automoción pasa por el uso del hidrógeno como alternativa a la gasolina. Por eso puso en marcha en 2004 un proyecto para desarrollar coches equipados con célula de combustible (fuel cell) que ha dado lugar a los primeros prototipos realizados sobre la base del Tucson. Los técnicos e ingenieros de las dos marcas del grupo -Hyundai y Kia- tienen de plazo hasta el 2009 para convertirlo en realidad. Los planes de la empresa coreana son similares a los del resto de los grandes fabricantes de automóviles: lanzar la producción en masa de la tecnología del hidrógeno entre el 2010 y el 2015.La estructura de este SUV (o vehículo de ocio) permite la disposición delantera del motor eléctrico y las células para la electrolisis con las compactas baterías, situadas debajo del maletero. El Tucson FCEV sólo estará disponible con tracción delantera, lo que le penaliza a la hora de afrontar superficies complicadas frente a cualquier todoterreno convencional con tracción total. En realidad, este coche probado en la ciudad alemana de Leipzig, no es más que un laboratorio rodante, aunque apenas se distingue de un Tucson normal. Sólo se observa en la parte inferior del frontal un radiador de refrigeración de mayor tamaño. Lo mismo ocurre dentro, que conserva con fidelidad la habitabilidad y la presentación del coche con motor convencional, sólo cambia una mínima parte de la instrumentación del salpicadero. Pero también existen diferencias: el precio de este vehículo prototipo es de 800.000 euros. Cuando en el 2010 se pueda producir en serie, según los ingenieros de Hyundai disminuiría hasta los 40.000 euros. El Tucson FCEV es un segundo escalón en el proceso de desarrollo de vehículos de este tipo. El primero fue el Kia Santa Fe FCEV, que resultó premiado en la Challenge Bibendum de 2003. Con respecto a aquel, varias cosas han cambiado en el Tucson. En primer lugar, la pila de combustible. Continúa siendo un suministro de la compañía estadounidense United Technologies Corporation (UTC), que se ha asociado a Hyundai Motor en esta aventura, pero su potencia máxima ha pasado de 75 a 80 kilowatios y permite que el vehículo opere sin problemas a tensiones de 300 voltios, cuando en el Santa Fe no superaba los 200. Igualmente, la potencia de los motores eléctricos ha pasado de 65 (88 CV) a 80 kilowatios (109 CV), lo que permite una mejora en sus prestaciones. En el vano motor del Tucson está el corazón del sistema, es decir, el propulsor eléctrico con la consiguiente unidad de control y la célula de combustible. La transmisión -en tracción delantera y con diferencial- ofrece una palanca con las posiciones D (adelante), N (punto muerto) y R (marcha atrás), muy fáciles de manejar. Adosados a la parte inferior trasera de la carrocería se encuentran las baterías de polímero de litio de alto voltaje y los depósitos de hidrógeno, que en forma de gas se inyecta a una presión de 700 bares. El peso máximo, con los depósitos llenos, es de 3,5 kilos. Hay tres, uno grande de 74 litros y dos pequeños de 39 litros cada uno, con lo que la capacidad total del conjunto es de 152 litros; lo que permite que el Tucson tenga una autonomía de hasta 300 kilómetros a una velocidad de crucero de 120 km/h. No obstante, puede alcanzar los 150 km/h y acelerar hasta los 100 km/h en 18 segundos desde la situación de parado. Carrocería de aluminioEl Tucson FCEV sólo pesa 100 kilos más (1.765 kilos) que el modelo normal, ya que su carrocería es de aluminio y los depósitos de hidrógeno están construidos con varias capas de materiales composite y con fibras de carbono y de vidrio. Las sorpresas empiezan al sentarse al volante: al girar la llave de contacto aparece en el cuadro de instrumentos la palabra Ready. En ese momento, basta poner la palanca de cambios en posición D y el vehículo comienza a rodar con una suavidad y un silencio tan inesperados como bienvenidos. Sólo se aprecia un ligero silbido del motor eléctrico, que rápidamente queda oculto por el ruido de rodadura de los neumáticos. Naturalmente, esto crea un problema adicional y es que los peatones no oyen al vehículo acercarse o ese ruido no se asimila al de un coche, con lo que hay que extremar la precaución. Los frenos resultan potentes y con un tacto duro. Además, generan energía, que se almacena en las pilas de litio. Lo que resulta extraño es no poder usar el motor como freno al igual que en los vehículos convencionales. La dirección de asistencia eléctrica y la suspensión son las mismas que en el Tucson normal.Las modalidades de funcionamiento del Tucson FCEV son cuatro. El modo Fuel cell utiliza sólo la potencia de la célula de combustible cuando se realiza una conducción normal. En Assist se usa la potencia de la célula y la de las baterías durante los periodos de aceleración. En Battery Charge se emplea la energía de la célula de combustible para alimentar las baterías cuando su carga es baja. Finalmente, el modo Regeneration sirve para recargar las baterías mediante la energía del motor eléctrico durante los periodos de frenado.