Tras el retraso causado por el rediseño, el avión europeo despega con 298 encargosmadrid. El negocio se empieza a poner de cara para Airbus tras varios años de contratiempos protagonizados por el retraso del lanzamiento del A380, el avión comercial más grande del mundo, y el rediseño del A350. Precisamente, este segundo inconveniente se ha convertido a la a larga en una buena noticia para Airbus. El nuevo A350 XWB (extra wide body o cuerpo extra ancho en castellano) ha conseguido en un su primer año de lanzamiento comercial 298 pedidos, noventa aviones más que los que logró el 787 en los primeros doce meses de comercialización. De esta manera, el A350 XWB se convierte en uno de los mejores programas de lanzamiento de la historia de la industria aeronáutica. Desde Airbus se justifica este espec- tacular crecimiento porque creen que el nuevo diseño, en el que se han invertido 8.000 millones de euros, ha enganchado con las necesidades del cliente. No escucharon al mercado Ese fue el gran problema del antiguo A350: no respondía a lo que le pedía el mercado. Se lanzó en el año 2005 para responder a la puesta en marcha del 787 pero fue un auténtico fracaso porque era un avión menos ancho que el Dreamliner de Boeing y su diseño no era totalmente nuevo. Precisamente el nuevo A350 XWB ha aumentado la anchura de su fuselaje, que supera en 23 centímetros la del 787. Este periódico se puso en contacto con un portavoz oficial de Boeing, quién quitó importancia a la evolución del nuevo A350. Según la compañía con sede en Chicago, "para que una comparación de estas características tenga validez debe incluir al menos tres años desde la fecha de lanzamiento". Además, el fabricante norteamericano cree que la fecha de lanzamiento tendría que contabilizarse desde octubre de 2005, que fue cuando se puso en marcha oficialmente el primer A350. Siguiendo con la teoría de Boeing, si se suman tres años desde el lanzamiento de cada avión (2005 para el de Airbus y 2004 para el de Boeing), los pedidos netos del grupo europeo son 320 y los del norteamericano 448. Pero esta visión que propone Boeing no tiene en cuenta que el nuevo A350 XWB poco o nada tiene que ver con la antigua versión. De hecho, Airbus está todavía en discursiones con varios clientes que no han renegociado sus contratos para pasarse al nuevo modelo y que siguen teniendo firmados unos pedidos de un avión que no existe. De los 10 clientes que llegó a conseguir el antiguo A350, 6 se han pasado al nuevo: Finnair, Alafco, CIT, US Airways, ILFC y TAP). De los otros 4, solo Eurofly ha cancelado el encargo debido al retraso del programa. Por lo que quedan tres aerolíneas en tierra de nadie: Air Europa, Kingfisher y TAM. Esta última aerolínea parece que ya ha resuelto en enero sus diferencias, después de que el 21 del pasado mes anunciará un pedido para el nuevo A350, que todavía no se ha reflejado oficialmente en la lista de pedidos. Acuerdo amistoso En el caso de la compañía española del grupo Globalia, su pedido con el antiguo A350 es un conflicto más difícil de resolver que con el resto de la aerolínea, ya que Air Europa fue el cliente de lanzamiento. Juan José Hidalgo se ha quejado en repetidas ocasiones de que el retraso les perjudica y ha pedido indemnizaciones al fabricante aeronáutico europeo. Las posiciones se han enfrentado aún más después de que la compañía aérea española anunciará recientemente un pedido de diez 787 Dreamliner, el avión de su rival directo Boeing. Tanto Airbus como Air Europa insisten a elEconomista que "están tratando de alcanzar un acuerdo amistoso entre ambas partes". Pero aunque se venda un ambiente de cordialidad, "el conflicto podría acabar en los tribunales", explican fuentes conocedoras del proceso. A Airbus no le ha sentado nada bien que el cliente de lanzamiento del antiguo A350, al que se le supone tener un acuerdo de exclusividad, haya negociado a sus espaldas con la competencia directa.s Más información relacionada con este tema en www.eleconomista.es